il gommone dello yacht

Il gommone, conoscerlo per capirlo

Tutto quello che devi sapere per scegliere il gommone.

Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta minore, nasce dall’evoluzione dei mezzi militari e della tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione, sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle procedure di saldatura e di tenuta.

Il gommone è autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi in parallelo all’evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione più ampia e generale.

Come fenomeno tecnologico, il gommone nasce dal fatto che l’aria, enormemente più leggera dell’acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto, intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da questo fatto il primo fondamentale concetto della barca pneumatica: leggerezza unita all’enorme galleggiabilità.

Da tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa stabilità di forma ad un complesso autenticamente navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su tela grezza da rivestimento.

Il moderno gommone, quindi, non solo è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla seconda guerra mondiale in poi. L’imbarcazione pneumatica si è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove, appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo, ovviamente, è stata condizionata dalla sezione pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della struttura a formare i classici tubolari.

Oggi il gommone ha una forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono assolutamente brevi né facili e si sono basati esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente moderno e «planante» è stato inventato e sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la propria opera alla Zodiac .

Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.

Forma e costruzione

La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può che essere quella originata dall’unione di varie forme geometriche generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di ciò parleremo più avanti.

I tubolari, riuniti a prua a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato, sostituisce la sola sezione non pneumatica dell’assieme. Il telo di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di poppa e chiude di fatto il mezzo.

A questo punto si ottiene una struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto, infatti, che un mezzo planante è tributario in massima parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato.

Ecco allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto il complesso per ottenere quella stabilità di forma che tanto condiziona l’esito finale del tutto. Anche in questo caso molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore, ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena con piani sufficientemente tesi.

Un altro sistema, inventato in Germania, consiste nell’inserire tra l’estrema prua e il calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che, allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la soluzione dell’ibrido con carena in vetroresina che a sua volta rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice di barca tradizionale.

Una terza soluzione è rappresentata dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta l’evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese Zodiac.

Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto imbrigliando all’interno una fittissima serie di microcavetti orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e gonfiabile senza deformazione sino ad un’atmosfera di pressione.

Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella sua formulazione primigenia.

La costruzione

Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il tessuto gommato.

Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta in modo più rigido e quindi più stabile di forma.

Dotato di peso maggiore e di minore «lavorabilità», è oggi preferito dalla maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente tenacità e robustezza, aggiunge, all’intrinseca leggerezza, maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione della struttura.

La gommatura

Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura, sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il PVC).

Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato per l’impregnazione.

Assai diversi, invece, sono i modi di lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per l’impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in «denari», unità di peso in funzione metrica per il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi il primo valore è quasi del tutto sostituito dai «decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.

Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica. Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono poche semplici operazioni in ambiente ad umidità tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato «legnetto» a forte pressione.

Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta l’operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi, consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai sofisticate.

Il sistema classico è quello della fusione del plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione molecolare sino alla fusione del materiale stesso che, combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature che comprometterebbero seriamente il risultato finale.

Un altro sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.

Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale». Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni cilindriche.

Tale sistema è noto col nome di costruzione a settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del «decadrage» che altri non è se non lo svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.

Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione contraria al fenomeno.

È qui che si misura l’abilità dell’artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare, tutto l’impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima pressione.

Tale operazione è affidata a membrane interne che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite, ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede all’attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che rigido, è indispensabile che il fondo sia il più teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista ha previsto per una corretta navigazione.

Ed ecco qui apparire due scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera. La prima scuola prevede l’attacco del telo di carena secondo una linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l’attacco del telo all’interno del tubolare in modo che si formino linee d’acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.

Più stabili e veloci le seconde, con una capacità manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni importanti che prevedono persino l’aggiunta di due tubolari supplementari inferiori a restituire un’ottima carena dalla forma trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.

Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20 cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate, che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai più corretta e assai più divertente di quella ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui tubolari sono causa certa di discopatie.

Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo avremo dotato.

Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad un cocciuto quanto inutile feticismo.

Il gommone semirigido

Nasce in Inghilterra nei primi anni ’70 ad opera della Avon e viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso all’autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella formazione delle linee d’acqua.

Nel nostro paese il primo battello composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua così, porterà fatalmente al collasso questa specializzatissima cantieristica nazionale.

Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina (rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso deriva da carene di questa origine, guadagnando però in aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale totem ideale dalla vocazione associativa.

La costruzione di un composito è decisamente più semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari, viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza. Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale è quella di riempire il battello di spazi a riporre, sempre, ovviamente, in quell’ottica dell’ottenere il massimo dal minimo nonostante il tipo di scelta.

E proprio su questo concetto si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici, dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.

A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime imbarcazioni tradizionali.

Ferme restando le caratteristiche di base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di particolare rilievo se si escludono le poche aziende che singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla fiancata.

Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella robusta stampata che si allarga all’intera prua. Grande robustezza nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto, superiormente e inferiormente, da un’unica stampata che rende camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.

Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita a creare palchi di seduta all’interno dei tubolari ed utilissimi gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza teorica di murata tra le maggiori sul mercato.

Uno dei pregi del semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver consentito l’utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene si presta all’uso dell’idrogetto quale unità di spinta per particolari utilizzi.

La Novamarine, sicuramente all’avanguardia per l’intera produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno fatto l’imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non, di Coppa America .

Successivamente, Novamarine ha realizzato nel settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il Tecno 40 (in altra parte del giornale l’ultimo successo sportivo) caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia tutt’intorno al perimetro dell’imbarcazione. Altro merito della Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come, ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.

Manutenzione e riparazione

Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni battelli pneumatici sono veramente tetragoni all’azione devastante degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le pigmentazioni stabili sotto l’azione dei raggi ultravioletti e infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per lunghi periodi al sole all’aperto.

Eccellente, invece, la resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all’abrasione, soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la capacità di resistenza è abbastanza limitata.

Per quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente, suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.

Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il PVC è un poco più resistente agli agenti chimici. Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.

Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e lucidate con pasta abrasiva.

Se non si è pratici e se non si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo di mettere il diportista in condizione di raggiungere il più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma, si procederà ad una radicale riparazione.

Ricordiamo a tale proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida (una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui, oltre alla riparazione del particolare, è bene che si ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al danno subito, soprattutto se è stato provocato da un impatto violento su rocce o relitti.

Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari, soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando all’ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno quanto è necessario perché i bordi estremi della pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo strappo o dal buco.

Si provvederà, quindi ad una energica scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si opererà allo stesso modo per la superficie esterna del tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.

Successivamente, ripetuta l’operazione di spalmatura della colla su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.

Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta laparte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un martello. Una stagionatura sotto peso di un’oretta renderà l’operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi. Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della clientela «trousse» complete per la riparazione.

Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il risultato potrebbe essere disastroso.

La motorizzazione

Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all’utilizzo. Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri 4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli.

Ricordiamo che in passato tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i 45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere movimentate con facilità, stare comodamente in un medio bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I più «poveri» optavano per misure e potenze inferiori, preferendo al lungo rito dell’allestimento del «quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi, complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico e… via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.

Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa più storia. Comunque lungi dall’essere ulteriormente sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena di vetroresina la fa da padrona.

Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del «tradizionale» non sono necessarie elevate potenze; soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno, se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la normativa in merito.

Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la potenza ottimale installabile.

Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in questi ultimi tempi a spingere verso l’alto (troppo, forse) le potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da progetto o da buon senso.

Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio motori enormi) ma di stare sotto un buon 25{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}.

In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo cabotaggio alla doppia motorizzazione.

Recentemente, poi, a motivo dell’assimilazione sempre più vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a parità di potenza.

La trasportabilità

Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi, con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è diventata la carrellabilità , in quanto, a parità di lunghezza, un gommone pesa assai meno di un’equivalente imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli più grossi, dove solo la larghezza può costituire un handicap, il peso è tale da non consentire il traino, magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una autovettura media.

Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno, tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci affrancherà da una «pompata» di una buona mezz’ora.

Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso d’acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà sull’acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità (pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze a tutto vantaggio della rapidità di movimento.

La manutenzione dello scarico del motore

La manutenzione dell’hard top apribile

La manutenzione delle plancette up&down

La manutenzione del salpancora

La manutenzione del generatore, ordinaria e straordinaria

• Gommone e motore fuoribordo: cosa c'è da sapere

Abbiamo raccolto tutte le informazioni essenziali sui gommoni e i motori fuoribordo per le barche a noleggio: termini professionali e profani, cosa controllare quando li si riceve, dove stivarli, come usarli correttamente, quanto costa noleggiarli e come ordinarli. Consultate la nostra guida completa che illustra tutto ciò che un diportista deve tenere a mente quando si tratta di queste due attrezzature.

Poiché vanno di pari passo, tratteremo sia le derive che i fuoribordo. Un motore fuoribordo da solo non è molto utile su una barca a vela, e un gommone senza motore può diventare piuttosto faticoso dopo una settimana di pagaiate da e per la costa.

Un gommone ha molti nomi

Tender, skiff, gommone, gommone... ci sono molti termini per indicare il gommone che si riceve con una barca a noleggio. Ma per i nostri scopi, si riferiscono tutti alla stessa cosa.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Attenzione al termine "gommone", che può riferirsi a tutte le piccole imbarcazioni, quindi anche alle piccole barche a vela come l'Optimist, il Fireball e le piccole barche a motore.

In inglese, il termine dinghy può anche riferirsi a una piccola barca a vela da regata come questa.

Che cos'è un motore fuoribordo?

Nel settore del charter, un motore fuoribordo è un motore aggiuntivo, non il motore dello yacht stesso, ma per l'uso con il gommone. Il motore è più piccolo e di solito si trova attaccato al parapetto a poppa.

A cosa servono le derive?

Sebbene il gommone sia più comunemente utilizzato dai velisti come mezzo di trasporto da un'imbarcazione all'ancora alla riva, ha anche una funzione di salvataggio altrettanto cruciale. Anche se non è strettamente considerato un dispositivo di salvataggio o di sicurezza, un gommone può essere un salvavita se la barca affonda. Anche se i gommoni sono dotati di due pagaie, remare può essere estremamente faticoso, soprattutto se si è in due o più persone a bordo. Per questo motivo, in genere i diportisti scelgono di ordinare un motore aggiuntivo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Se state cercando un ulteriore incentivo per esplorare la zona locale, vi consigliamo di dare un'occhiata agli articoli delle nostre riviste sulle prelibatezze da assaggiare in Croazia e in Grecia . Non c'è niente di meglio che scoprire i ristoranti e la cucina locale.

Capacità del gommone

Il numero di persone che un gommone può trasportare comodamente dipende dal peso dei membri dell'equipaggio. Un gruppo di bambini o di donne richiederà un numero diverso di persone rispetto a un gruppo di uomini che pesano 100 kg. In genere, comunque, da 3 a 5 persone possono stare comodamente su un gommone. Vale la pena notare che ogni barca a noleggio è dotata di un gommone diverso, quindi potreste avere a disposizione un gommone grande che può ospitare comodamente 6 persone, o un gommone piccolo che ne può contenere a malapena 3. Il modo migliore per determinare la giusta misura è provarlo sul posto.

Ordinare un gommone e un fuoribordo

Il 90% dei charter include un gommone, quindi non c'è bisogno di preoccuparsi di organizzarne uno a parte perché viene fornito automaticamente con l'imbarcazione. Tuttavia, solo un numero limitato di società di charter offre un motore fuoribordo come parte del prezzo base, e la maggior parte non lo fa. Se ne avete bisogno, chiedete semplicemente al nostro team di vendita e lo organizzerà per voi. Il costo del noleggio di un fuoribordo si aggira tra gli 80 e i 120 euro a settimana.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: anche se alcuni velisti potrebbero cercare di risparmiare non ordinando un motore fuoribordo per il loro gommone, noi lo sconsigliamo. Un gommone può essere molto difficile da manovrare con le sole pagaie e siamo solidali con chi ha il compito di portare a terra tutti i membri dell'equipaggio per la cena.

L'uso più comune di un gommone è quello di scendere a terra. È possibile ormeggiare il gommone presso un piccolo molo.

Dove tenere il gommone sulla barca

I capitani si trovano spesso a dover decidere dove riporre il gommone sulla barca e a terra, per evitare che sia d'intralcio, che vada perso e che sia accessibile in modo rapido e semplice in caso di necessità.

Alcune imbarcazioni sono dotate di uno speciale supporto a poppa dove il gommone può essere riposto, consentendo un facile accesso e un'esperienza di navigazione senza preoccupazioni. Se avete la fortuna di noleggiare un'imbarcazione con questa caratteristica, potete semplicemente abbassare il gommone in superficie con una carrucola e salpare. Tuttavia, la maggior parte delle barche a noleggio non dispone di questo sistema e trovare un posto adatto per riporre il gommone può essere una sfida. Vale la pena notare che le barche con porta canotto a poppa spesso non hanno una piattaforma per il nuoto a poppa, il che significa che dovrete salire in acqua usando dei gradini. È un compromesso da considerare.

Un'altra opzione per riporre il gommone è quella di fissarlo sotto il boma all'ingresso della barca o a prua. Tuttavia, questo metodo ha i suoi svantaggi, in quanto può ostruire la visuale o il passaggio verso la prua e, in caso di vento forte o di sbandamento, il gommone può scivolare e spostarsi in vari modi. Per evitare questo inconveniente, è importante fissare il gommone in modo adeguato con delle corde, con il fondo verso l'alto, e assicurarsi che non cada in acqua quando l'imbarcazione è sbandata. È sorprendente il numero di gommoni persi in mare a causa di un rimessaggio inadeguato, quindi è importante prendere le dovute precauzioni.

L'ultima soluzione per riporre il gommone è sgonfiarlo e riporlo in un vano. Tuttavia, se si prevede di scendere a terra spesso durante la vacanza, gonfiare il gommone ogni volta può essere una seccatura. La pompa a pedale in dotazione al gommone può essere piuttosto difficile da usare e può richiedere uno sforzo notevole.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Anche se i velisti spesso affermano che il posto migliore per un gommone è lasciarlo in marina, può anche servire come dispositivo di salvataggio, quindi non è meglio lasciarlo indietro.

Spesso un gommone viene messo a prua.

Dove tenere il gommone quando si scende a terra

Una volta sbarcati, i diportisti di solito lasciano il gommone sulla spiaggia dove sbarcano, lo trasferiscono sul molo o lo legano a una bitta sulla riva. Ovunque decidiate di lasciarlo, assicuratevi che non galleggi o che non sia d'intralcio. È anche importante non dimenticare di portare con sé il "kill switch" o il "cordino di sicurezza", un piccolo dispositivo di sicurezza essenziale per il funzionamento del motore.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando si lega un gommone al molo, è necessario conoscere i nodi di navigazione, quindi date un'occhiata alla nostra guida ai 9 nodi di navigazione essenziali . Li conoscete tutti? Se non siete ancora sicuri, leggete il nostro articolo su come ormeggiare la barca in modo corretto e sicuro prima di salpare.

Dov'è il motore fuoribordo?

Il motore fuoribordo viene sempre rimosso dall'imbarcazione quando il gommone non viene utilizzato. Sulle barche a noleggio, viene fissato al parapetto di poppa, dove è presente una piastra adatta a questo scopo. Non collocare mai il motore nel salone o in un vano di stivaggio, perché potrebbe fuoriuscire della benzina.

Il motore è così saldamente fissato che un gabbiano può sedersi su di esso.

Scopri altri consigli per i velisti:

Si può navigare oltre i confini nazionali, i 10 motivi per cui i diportisti contattano i loro assicuratori, aiuti alla navigazione: come navigare in sicurezza, come utilizzare un gommone e un motore fuoribordo, tecniche avanzate di assetto delle vele, come vivere un natale nautico, guida alla navigazione con un drone, 8 motivi per cui le offerte early bird valgono la pena, 12 consigli: ciò che ogni velista dovrebbe sperimentare, 5 motivi per ottenere la licenza di skipper, i limiti legali di alcol per la navigazione, 5 motivi per sottoscrivere un'assicurazione sui depositi, cosa può andare storto con un motore fuoribordo e un gommone.

Cosa raccomandiamo di controllare e le regole di in relazione al gommone e al motore fuoribordo ?

Purtroppo, ad alcuni dei nostri clienti è capitato che la società di charter richiedesse un rimborso o un deposito per un motore fuoribordo danneggiato, anche se non lo avevano utilizzato affatto. Il motore supplementare è una questione molto delicata e il personale della società di charter lo ispeziona molto attentamente e prende nota di ogni graffio. Pertanto, è importante esaminare attentamente il motore fuoribordo quando si prende in consegna l'imbarcazione, fotografare tutto e segnalare eventuali problemi. In questo modo eviterete che la colpa di eventuali danni al motore ricada su di voi. A proposito di check-in, non dimenticate di dare un'occhiata ai nostri articoli - Ispezione della barca a noleggio: una lista di controllo e una guida completa o Check-in della barca a noleggio: una guida passo dopo passo . Ne vale la pena.

CONSIGLIO DI YACHTING.COM: Non siete ancora sicuri se sottoscrivere un'assicurazione sulla cauzione? Quasi tutti i velisti l'hanno ritenuta utile. Scoprite 5 motivi per sottoscrivere l'assicurazione della cauzione .

Il pescaggio di un gommone e di un fuoribordo è notevolmente inferiore a quello di uno yacht, ma è comunque possibile rimanere bloccati sul fondale. Questo accade spesso quando si torna da un ristorante alla barca la sera, quando un marinaio può urtare una roccia o un altro ostacolo. Poiché un gommone non dispone di un profondimetro, è necessario ispezionare visivamente l'acqua davanti e sotto l'imbarcazione.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Nei luoghi di navigazione più popolari, come Komiza, i gommoni possono facilmente imbattersi in scogli appena sotto la superficie che potrebbero non essere visibili di sera. Per evitare questo inconveniente, consigliamo a uno dei passeggeri di accendere una lampada frontale davanti all'imbarcazione per aiutarlo a navigare in sicurezza.

Tirare il gommone dietro la barca

Trainare un gommone dietro un'imbarcazione è una pratica comune tra i velisti, ma non è raccomandabile. I gommoni non sono progettati per essere trainati ad alta velocità e possono facilmente danneggiarsi. Inoltre, la cima del gommone può impigliarsi nell'elica o rimanere incastrata tra due barche durante le manovre in porto. Questo aggiunge un ulteriore livello di difficoltà da gestire per lo skipper, soprattutto nei porti turistici affollati. Di notte, nella baia, un gommone non segnalato può rappresentare un pericolo per la sicurezza delle imbarcazioni in transito.

Sebbene rimorchiare il gommone dietro l'imbarcazione possa sembrare comodo, in quanto non è necessario toglierlo dall'acqua, in realtà può diventare un ostacolo quando si ormeggia in porto.

Motore affondato

Può sorprendere, ma uno degli incidenti più comuni segnalati alle compagnie di assicurazione riguarda un motore fuoribordo affondato. In genere, durante le vacanze in barca, il motore viene conservato a poppa attaccato a una piastra speciale. Tuttavia, quando viene maneggiato, può cadere dalla poppa e finire in acqua e, poiché è piuttosto pesante, di solito non c'è abbastanza tempo per tuffarsi e prenderlo. Di conseguenza, un gran numero di questi motori finisce sul fondo del mare. Quindi, quando si sposta il motore dalla barca a vela e lo si mette sul gommone, è bene avere almeno un paio di mani in più. Maneggiare il motore da soli può causare un incidente in un attimo.

SUGGERIMENTO DI YACHTING.COM: Quando un motore cade in acqua, tutto quello che potete fare è tuffarvi per recuperarlo. Ma cosa fare se un membro dell'equipaggio cade in acqua? Consultate Man Over Board (MOB): una guida passo-passo per scoprire cosa fare.

Retrotreno bagnato

Questo consiglio può sembrare ovvio a molti velisti esperti, ma abbiamo imparato che è meglio ripeterlo. Prima che l'equipaggio salga sul gommone per raggiungere il ristorante, informatelo che è probabile che i pantaloni, le scarpe o altri indumenti si bagnino leggermente. Quando si sale sul gommone, l'acqua può schizzare, i lati possono essere bagnati o l'acqua può finire sul pavimento. Avvisando l'equipaggio, eviterete l'inconveniente di lamentarvi di barche di lusso inzuppate o schiene bagnate. Quali sono gli altri 7 elementi essenziali da comunicare all'equipaggio prima di salpare ?

Una foratura non è uno scherzo

Cosa fare se si scopre un buco nel gommone? Alcune imbarcazioni dispongono di un kit di riparazione con toppe o colla da utilizzare, in modo da poterlo riparare da soli. Se non riuscite a trovare il kit o se non riuscite a fermare la perdita, chiedete consiglio alla marina o all'officina di riparazione più vicina.

Ora non resta che scegliere una barca a vela. Non dimenticate il motore fuoribordo!

Volete salpare chiamatemi..

Denisa Nguyenová

Domande frequenti: gommone e motore fuoribordo.

Inaugurata la nuova Conca di Intestadura a Musile di Piave

Confindustria nautica: per cecchi e campagna revocate le misure interdittive, spazzapnea: la competizione che pulisce i mari e le spiagge italiane, mercury aggiorna i piccoli 8 e 9,9 hp: ora c’è l’iniezione elettronica, motori e strumenti di bordo: nmea 2000 e html5, due standard, nuove funzioni, mercato spagnolo: in sofferenza la piccola nautica, prove speciali: otto gommoni senza patente a confronto, italboats stingher 28’ gt: la prova completa.

Inaugurato un nuovo presidio della Guardia Costiera sul Lago di Como

E’ stato inaugurato oggi a Menaggio il nuovo presidio della Guardia Costiera sul Lago di Como, denominato 3° Nucleo dei…

La nautica «alla spina» in mostra a Laveno Mombello dal 7 al 9 giugno

La fiera nautica EBS – Electric Boat Show dedicata alla propulsione elettrica e alle imbarcazioni elettriche torna – da venerdì…

SVB, e-commerce per la nautica e gli sport acquatici, al Salone Nautico di Venezia

Fondata nel 1989, grazie alla passione per la nautica, all’unione e alla tenacia del suo team, SVB si è guadagnata…

Rotta sulla Croazia per il Nonsolomare di Padova

Da giovedì 25 a domenica 28 aprile si terrà la 28esima edizione del «Raid di S.Eufemia – Memorial Giovanni Bracco»,…

Rivedi la nostra Diretta Live per la presentazione del Mercury Verado V12 600 hp

Rivedi la diretta della presentazione del Mercury Verado V12 600 hp

Gommone impazzito: ecco cosa può succedere quando non si indossa lo stacco di sicurezza

La storica copertina del primo numero della rivista Il Gommone (1977)

Il Gommone e la Nautica per Tutti è la voce dei cultori della nautica carrellabile che, attraverso le sue pagine, condividono le esperienze di navigazione, apprendono nuovi "trucchi", fanno fronte comune contro le cose che non vanno (come la cronica mancanza degli scivoli pubblici, le leggi inique, eccetera). Testimone dell'evoluzione nel tempo di modelli, usi e costumi dei gommonauti, Il Gommone e la Nautica per Tutti fa arrivare direttamente a casa vostra tutte le ultime novità, le tendenze del mercato dei battelli, dei fuoribordo, degli accessori, degli apparecchi elettronici. E per essere sempre al vostro fianco, periodicamente vi propone le "Guide all'acquisto" ragionate, mentre tutti i mesi trovate il maxi-listino: oltre quaranta pagine tutte a colori dedicate ai prezzi di gommoni e motori fuoribordo, alla nostra speciale guida all'acquisto sicuro e al "Compro & Vendo", le inserzioni di chi vende e di chi desidera acquistare. Un vero fiore all'occhiello, esclusivo, imitato da molti, finora ineguagliato.

Ogni mese per voi su Il Gommone e la Nautica per Tutti : le prove in acqua dei nuovi battelli, gli articoli di tecnica, gli itinerari in gommone, i raid gommonautici, la normativa nautica, i consigli per il bricolage e la manutenzione, l'accessoristica.

E, ancora, tante rubriche: le novità, le notizie dal mondo nautico e dai club gommonautici, l'agonismo, le dotazioni di bordo, gli apparecchi elettronici di ultima generazione, i consigli per l'acquisto dei fuoribordo usati, la subacquea, la pesca, i libri da leggere sotto al tendalino, le curiosità della rete Web, le auto per "tirare" i vostri gommoni (non perdete i numeri speciali dedicati al "Trainometro", ovvero la classifica delle vetture che "tirano" di più) e molto altro ancora.

Il Gommone e la Nautica per Tutti si può acquistare in edicola, in digital edition o ricevere comodamente a casa in abbonamento .

LE NOSTRE RIVISTE PER IL MONDO DEI PROFESSIONISTI Il Gommone e la Nautica per Tutti è un mensile della Koster Publishing SpA che pubblica anche: BellAuto , Il Giornale della Logistica , Il Giornale dei Veicoli Commerciali , Il Giornale del Rivenditore Agricolo - Agriparts , EuroElectric News . Per info clicca qui www.koster.it

21 Giugno 2024

Attualità »

Sardegna, il gommone dello yacht è troppo vicino alla riva: scoppia la rissa tra bagnanti e skipper (VIDEO)

Pubblicato 11 mesi fa

da Luca Carlini

Il divieto d’avvicinamento non ferma l’arrivo del gommone dello yacht: tra lo skipper e i bagnanti nasce un diverbio che sfocia in rissa....

Spiaggia di Cala Lunga, Sardegna: dei turisti incuranti dei divieti si avventurano con il gommone del loro yacht fino ad approdare in riva alla spiaggia. Dal comportamento scorretto dei turisti, probabilmente francesi, ne nasce un diverbio che sfocia in violenta rissa.

A generare la rabbia dei bagnanti, l’avvicinarsi a motore acceso del gommone alla riva della spiaggia

Il gommone dello yacht, come si evince dal video, è arrivato sulla spiaggia a motore acceso, sprezzante dei divieti e del pericolo di investire gli altri turisti che in quel momento facevano il bagno in acqua. Una donna, infatti, ha prontamente fatto notare il comportamento scorretto allo skipper del tender , spruzzandogli dell’acqua addosso. Di contro, il ragazzo ha spintonato la donna, generando l’immediata reazione del marito.

Potrebbe interessarti anche: “Sono una mamma, non trovo lavoro e la scuola dei miei figli mi bandisce perché amo i tatuaggi”

Rissa in spiaggia tra skipper del gommone e bagnante

La rissa è iniziata con l’uomo che è violentemente piombato sullo skipper, scagliandogli un calcio in volo, seguito da una raffica di pugni in pieno volto. L’aggredito dopo aver subito la furia dell’uomo è riuscito a divincolarsi e scappare sul gommone, prendendo il largo tra gli insulti dei bagnanti.

La rissa sulla spiaggia tra il turista e lo skipper del gommone è stata prontamente filmata da altri bagnanti e finita nelle mani d i Welkome to Favelas, è immediatamente diventata virale. I commenti all’accaduto, molto vari, sembrano, in sostanza, concordare con le motivazioni dell’aggressore, condannando però l’estrema violenza dell’azione.

Potrebbe interessarti anche: Ex capo di Google sostiene che grazie all’IA i robot del sesso sembreranno “vivi”: i dettagli

Continua a leggere su Chronist.it

Luca Carlini

Luca Carlini, laureato in lettere moderne presso l’Università degli Studi di Cassino e del Lazio Meridionale. Copywriter appassionato di scrittura sin dall’infanzia. Amante della letteratura. Ha sempre mostrato interesse per auto e moto, in particolare per veicoli d’epoca. Innamorato del calcio e del motorsport.

Leggi anche...

• Attualità Da 0 a 60 milioni di euro l’anno per l’Estetista Cinica
• Attualità Camillo Milli è morto: ci lascia il presidente della Longobarda e il megadirettore di Fantozzi Marchese Conte Piermatteo Barambani Megalom.
• Attualità ADDIO A RENATO CECCHETTO: ERA LA VOCE DI SHREK
• Attualità Influncer russi condannati al carcere per una burla

Aggiornamenti in Primo Piano

Morte operaio con braccio mozzato, il teste accusa lovato: ecco cos’ha fatto dopo l’incidente, accoltella a morte la moglie, poi chiama le figlie: “ho ucciso mamma, mi ha riso in faccia”, roberto baggio rapinato in villa durante italia-spagna: la famiglia sequestrata, lui picchiato, oggi si sta parlando di....

Handmade by Digital Documents Solution

• Registrazione

• Home Koster

Il Gommone e la Nautica per Tutti

• Il Giornale della Logistica
• Il Giornale dei Veicoli Commerciali
• EuroElectric News
• Il Giornale del Rivenditore Agricolo
• Abbonamenti Cartacei
• Contatti Assistenza clienti

Vedi il carrello Cassa

• Nessun articolo nel carrello.

Subtotale: 0,00 €

• IN QUESTO NUMERO
• SFOGLIA L’ANTEPRIMA
• ACQUISTA ULTIMO FASCICOLO
• DIGITAL EDITION
• ABBONAMENTI
• ARRETRATI CARTACEI
• ARRETRATI DIGITALI
• MATERIALI PER PUBBLICITÀ
• ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER

Testimone dell’evoluzione nel tempo di modelli, usi e costumi dei gommonauti, Il Gommone e la Nautica per Tutti fa arrivare direttamente a casa vostra tutte le ultime novità, le tendenze del mercato dei battelli, dei fuoribordo, degli accessori, degli apparecchi elettronici. E per essere sempre al vostro fianco, periodicamente vi propone le “Guide all’acquisto” ragionate, mentre tutti i mesi trovate il maxi-listino: oltre quaranta pagine tutte a colori dedicate ai prezzi di gommoni e motori fuoribordo, alla nostra speciale guida all’acquisto sicuro e al “Compro & Vendo”, le inserzioni di chi vende e di chi desidera acquistare. Un vero fiore all’occhiello, esclusivo, imitato da molti, finora ineguagliato.

Ogni mese per voi su Il Gommone e la Nautica per Tutti : le prove in acqua dei nuovi battelli, gli articoli di tecnica, gli itinerari in gommone, i raid gommonautici, la normativa nautica, i consigli per il bricolage e la manutenzione, l’accessoristica.

E, ancora, tante rubriche: le novità, le notizie dal mondo nautico e dai club gommonautici, l’agonismo, le dotazioni di bordo, gli apparecchi elettronici di ultima generazione, i consigli per l’acquisto dei fuoribordo usati, la subacquea, la pesca, i libri da leggere sotto al tendalino, le curiosità della rete Web, le auto per “tirare” i vostri gommoni (non perdete i numeri speciali dedicati al “Trainometro”, ovvero la classifica delle vetture che “tirano” di più) e molto altro ancora.

Il Gommone e la Nautica per Tutti si può acquistare in edicola, in digital edition o ricevere comodamente a casa in abbonamento .

[ Placeholder content for popup link ] WordPress Download Manager - Best Download Management Plugin

Intesa ITS Academy G. Caboto - Assarmatori: nel trasporto marittimo impresa e formazione...

Captains and Crew: Corso per Skipper, Hostess e Steward ...

Corso di Meteorologia Applicata

Corso motore Diesel - Diesel Engine RYA Course - Principal & Chief instructor Giuseppe...

Marina Cala de' Medici - Learning experience per armatori e appassionati

A poche settimane dall’inaugurazione dell’anno accademico, ISYL accoglie studenti...

OFFICINA BAGLIETTO – il talent garden del lusso firmato Baglietto per formare giovani...

Con CFP Zanardelli e Ferretti Group percorsi per operatori nautici

Venerdì 21 Giugno 2024

• Barche a motore
• Barche a vela
• Barche Green
• Barche Classiche e d'Epoca
• Corsi, Master e Seminari
• Gommoni, Tender e Gozzi
• Le professioni del mare
• Libri, manuali e portolani
• Motori marini
• Navi militari
• Normative, Assicurazioni e Fisco
• Patente nautica
• Pesca sportiva
• Porti, Shipping e Logistica
• Ricette in barca
• Sostenibilita'
• Sport acquatici
• Tecnica e manutenzione
• Tecnologia e Design a bordo
• Turismo e ormeggi
• Vita subacquea
• Yacht Club Storici
• Turismo e Ormeggi

Oromarine S65, il gommone per ''tutti''

Nautica Report

• 05/04/2017 11:45

L'Azienda di Castelvolturno, dopo il successo riscosso all' Oromarine Day,  svoltosi nei week end 24-25 e 26 marzo e prorogato dal 31 marzo al 2 aprile, a Napoli, Mergellina, presso la Nautica Calimero dove ha dato la possibilità di provare, oltre ai modelli 999 Open e 999 Cabin della linea Top Class tutta la gamma S11, S9, S78 , presentando in anteprima e provato a mare il nuovissimo S65 motorizzato  40cv Pro Mercury (senza patente).  

Caratteristiche tecniche S65:

Accessori di serie:

Musone di prua con bitta e carrucola, bitte acciaio inox poppa e ,impiaCarburante con serbatoio da lt 100 con indicatore di livello in pvc impianto elettrico con luci via-tromba-pompa sentina-consolle di guida con pannello elettrico completo di 8 funzioni di controllo-bussola parabrezza-timoneria con volante-plancette di poppa con scaletta di risalita -gancio traino-cuscineria di poppa e di prua completa a cellula chiusa-consol + seduta di guida.  

Musone in VTR - Verricello elettrico 500w con catena - Rivestimento in teak - Plancia poppa + musetto - Rivestimento piano capestio - Impianto luci led perimetrali al batt. - Colori a scelta - Impianto luci sub colori a scelta - Set maniglioni consolle e rollbar - GPS Garmin 5p - Copriconsolle e seduta - cappottina chiusura totale -VHF Cobra Mariene con antenna - Inserti in vernice metallizzate consolle e seduta - Ganci di sollevamento con fasce sollevamento - Roll-bar VTR con impianto luci - Tendalino e archetto per roll-bar prua - Frigo pozzetto 42 lt - Autoradio Boss Marine MP3 + 4 casse acustiche -, Gonfiatore portatile a 12V - Antivegetativa con ancorante - impianto doppia batteria da 100 Amp con commutatore -  Dot A.  

BROCHURE  

About Oromarine

Il valore di Oromarine è riconosciuto da un giudice severissimo: il cliente. La conferma arriva dai successi conquistati sul mercato nazionale ed europeo dove i traguardi tagliati sono il frutto di una politica di costruzione e commercializzazione caratterizzata dall’eleganza del Made in Italy e basata sulla distinzione qualitativa rispetto ai concorrenti. I battelli Oromarine sono concepiti per soddisfare le esigenze di una clientela differenziata con modelli che hanno misure dai 5,70 ai 10 metri e per gli 850 e 999 anche la possibilità della versione cabinata. Fra  le caratteristiche dei modelli Oromarine fondamentale è la possibilità di usare i battelli pneumatici con sicurezza anche in presenza di mare formato, merito delle carene studiate e realizzate con profili profondi, da prua a poppa, per impedire all'acqua di entrare nello scafo durante le manovre.

www.oromarine.com  

Andrea Mura riporta a casa Vento di Sardegna

Torna la Velalonga nel Golfo di Napoli

L'Eurosaf 69F European Championship 2024 si svolgerà a Malcesine tra il 17 e il...

Riva Days 2024, a Venezia il grande raduno internazionale dei motoscafi in legno...

Sul mercato Senjoy 365: ricorda la moto d’acqua, ideale per il noleggio, lo sharing...

Daniel Ricciardo e Marc Márquez si sfidano sulle barche di Alinghi Red Bull Racing...

Fraglia Vela Desenzano: “Garda Macc Race” - Regata in notturna 22 e 23 giugno...

Cantiere delle Marche: varato il Flexplorer 146, Mat!

Arriva a Sanremo il MMNRT - Marina Militare Nastro Rosa Tour 2024

Tiliaventum: un'estate di Sport inclusivo a Lignano Sabbiadoro

L'Eurosaf 69F European Championship 2024 si svolgerà a Malcesine tra il 17 e il 22 settembre

Il maxi yacht Phantom al debutto sui campi di regata dell’Alto Adriatico

Fraglia Vela Desenzano: “Garda Macc Race” - Regata in notturna 22 e 23 giugno

Daniel Ricciardo e Marc Márquez si sfidano sulle barche di Alinghi Red Bull Racing in vista della settimana spagnola di F1

Sul mercato Senjoy 365: ricorda la moto d’acqua, ideale per il noleggio, lo sharing anche in elettrico

Riva Days 2024, a Venezia il grande raduno internazionale dei motoscafi in legno più famosi del mondo

Il Trofeo Internazionale Emilio Benetti Historical Event ISCYRA compie sessant'anni. Nel week end a Viareggio

Circolo Velico Fiumicino: al via sabato la regata costiera ''Fiumicino-Giannutri-Fiumicino''

37^ America's Cup: Rock'n'Roll nell'epica Barcellona

Dopo la presentazione ufficiale del progetto a Febbraio, Baglietto mostra il nuovo video dell'innovativo Observation Yacht X50

Yacht Club Italiano: Trofeo SIAD - Bombola d'Oro

69F Cup riprende il suo viaggio da Torbole con il Grand Prix 2

Frauscher Italia e Cantiere Nautico Feltrinelli al Salone Nautico di Venezia 2024

Vela Viva 15 - Si avvicina la seconda edizione. Il 6 luglio 2024 torna la manifestazione organizzata dal Comitato XV Zona FIV

La Spezia lancia il progetto di una Facoltà della logistica

Compagnia della Vela: presentato il 36° Trofeo Marzo Rizzotti International Optimist Class Team Race

Ti Potrebbe Interessare Anche

Tommaso Spadolini e la genesi del Patrone 45': attitudine sportiva e anima glamour...

- Dopo il successo del Patrone 100 che celebrava i 100 anni del cantiere, con il Patrone 45’ si esaudiscono le richieste di quegli armatori che desideravano...

Sacs Tecnorib al Salone Nautico di Venezia

Sacs Tecnorib torna al Salone Nautico di Venezia, appuntamento glamour del calendario che porta nelle acque dell’Arsenale i brand più...

Sacs Tecnorib al Palma International Boat Show

Sacs Tecnorib sarà presente al salone che inaugura la stagione nautica nell’area mediterranea, in scena dal 25 al 28 aprile prossimi a...

Alpha 50 di Technohull è pronta per il debutto negli USA al Palm Beach International...

L'Alpha 50 stabilisce un punto di riferimento nella sua categoria con una filosofia di design elegante e contemporanea. Anteprima statunitense al PBIBS...

Sacs Tecnorib presenta il PIRELLI 42 Special Edition. Il debutto ufficiale al Dubai...

Sacs Tecnorib svela per la prima volta tutti i dettagli del nuovo PIRELLI 42 Special Edition realizzato in collaborazione con il tuner tedesco Mansory Il...

Miami International Boat Show: Technohull è pronta a stupire il pubblico con due...

- Tra i modelli in mostra figurano l'Explorer 40 S, alimentato da due motori Mercury 500R e l'Omega 47, dotato di un doppio Mercury V12 da 600 cavalli.   -...

Scanner Enyy 1500, l’anteprima della nuova ammiraglia di Scanner Marine

L’ormai celebre linea ENVY di Scanner Marine ha una nuova ammiraglia, SCANNER ENVY 1500. Dopo il successo del modello Envy 1200, ecco le prime esclusive...

Wally stupisce con il debutto mondiale di wallypower50 alla fiera di Düsseldorf...

Düsseldorf - 23 gennaio 2024 - Fin dai suoi primi modelli innovativi, Wally ha rappresentato un ponte tra il presente e il futuro dello yacht design...

Wooden Boats LimoTender BLU 8.3m porta il fascino della ''Dolce Vita'' nel 2024

Una linea classica ispirata ai motoscafi della “Dolce Vita” e una costruzione all’avanguardia in composito creano un connubio unico...

© Copyright 2011-2023 - Nautica Report - Reg. Tribunale di Roma n.314 - 27-12-2013 - Editore Carlo Alessandrelli - Un marchio Wave Promotion srls - P.Iva: 12411241008

• REDAZIONE E MEDIA KIT
• LAVORA CON NOI

Preste 18 : Un mix selvaggio, metà skiff e metà barca a chiglia. Il gommone a chiglia in prova

Michael Rinck

 ·  31.05.2023

Sul rimorchio della rampa di alaggio, la prima cosa che si nota è la forma spigolosa dello scafo del Preste 18. Ricorda immediatamente gli skiff come il 49er. La coperta fa addirittura un notevole salto laterale verso l'esterno, in modo che il trinchettista nel trapezio o sul bordo possa portare il peso del corpo ancora meglio verso il vento. Le cinghie di rinvio si estendono dall'albero a poppa, offrendo ampio spazio per diversi co-sailor o, nel caso di un equipaggio di due persone, spazio per l'assetto longitudinale.

Il Preste 18 è un gommone con chiglia

Ma un dettaglio non corrisponde all'immagine: all'albero è attaccata una battagliola, da cui pende la presunta tavola centrale. Un'occhiata sotto la barca rivela che c'è molta zavorra sulla pinna. L'attacco può essere giustamente definito una chiglia. Tuttavia, questo significa che la leggerissima barca non può essere portata in acqua su un carrello di alaggio; con un peso totale di 360 chilogrammi (compresi gli 80 chili di zavorra), è necessario un rimorchio con un veicolo di traino.

Articoli più letti

In acqua, si abbassa la chiglia, la si fissa con due viti e si rimuove l'attrezzatura. Quando si sale a bordo, ci si rende subito conto che si tratta di una barca sportiva e non di un gommone. Maciej Piasecki di Preste Yachts dice in poche parole: "Il Preste 18 è un 49er per principianti". Dovrebbe offrire molto divertimento a vela e un potenziale di alta velocità, ma allo stesso tempo essere molto sicuro.

Il gommone a chiglia è a prova di ribaltamento con zavorra

L'elevata stabilità garantita dalla zavorra si rivela utile durante la giornata di prova. Al largo di Neustadt, la velocità media del vento è di dodici nodi, il che è ideale. Ma raffiche regolari di 18-20 nodi di vento sarebbero al limite per un gommone senza un equipaggio esperto. Soprattutto quando la temperatura dell'acqua è di sei gradi. Tuttavia, tutto rimane sotto controllo. Il trinchettista è sopravento nell'imbracatura. La scotta della randa è fissata al boma in modo tale da poter essere manovrata sia dalla persona al timone sia da quella imbragata. Lasciamo il porto con la scotta nello schrick a oltre sette nodi.

Sottovento, la velocità sul terreno oscilla tra i 5,5 e i 7,0 nodi. La scia è pulita dietro lo specchio di poppa per tutto il tempo. Tuttavia, le piccole onde, alte 30 centimetri, si fanno sentire. Se l'equipaggio scivola più a poppa sul gommone a chiglia, la prua esce bene dall'acqua. Questo dimostra che il Preste 18 reagisce fortemente alle variazioni di assetto di prua e di poppa: se l'equipaggio siede troppo in avanti rispetto al vento, la pressione del timone aumenta. Per il resto, il Preste 18 governa senza sforzo, con poca pressione e angoli di timone molto ridotti, in modo intuitivo e agile. Non ci sono giochi o rumori nel sistema del timone. Molto bene.

Tuttavia, nelle prime virate si rischia di sovrasterzare perché il timone è inizialmente troppo alto. Il fiocco della barra è regolabile in lunghezza, il che aiuta quando si naviga al limite. Tuttavia, sono necessarie due o tre virate con il gommone a chiglia per trovare l'angolo giusto del timone e il braccio della barra sotto il boma basso quando si naviga al largo. Poi c'è la tempistica con il trinchetto nel trapezio.

Dati tecnici

• Categoria di progettazione CE C
• Lunghezza dello scafo 5,54 m
• Lunghezza totale 5,54 m
• Larghezza 2,02 m
• Pescaggio/recupero 1,35/0,35 m
• Lunghezza della pala del timone 1,50 m
• Lunghezza albero 8,00 m
• Peso 360 kg
• Pallone/proporzione 80 kg/22 %
• Randa 12,5 m²
• Fiocco autovirante 7,5 m²
• Gennaker 29,0 m²
• Lunghezza dei cuscini di seduta 2,20 m
• Larghezza del pozzetto 1,53 m
• Equipaggio da 2 a 4 persone

Costruzione dello scafo e della coperta

Infusione sotto vuoto con resina poliestere. Lo scafo e la coperta sono un sandwich con una struttura a nido d'ape nell'anima.

Attrezzature e prezzi

• Prezzo base franco cantiere € 27.965
• Prezzo con rimorchio € 30.265
• Garanzia/contro l'osmosi 5/10 anni

Cantiere navale

Preste Yachts a Napachanie (Polonia) www.preste18.eu

Distribuzione

Jörg Larisch: [email protected]

Valutazione dello YACHT

Con il One Design, Preste Yachts ha creato un interessante mix di elementi da regata e da crociera.

Design e concetto

• + Navigazione sportiva
• + Tanta sicurezza con la chiglia

Prestazioni e assetto a vela

• + Impianto semplice
• + Randa fortemente svasata
• + Si applica rapidamente
• - Telo troppo all'interno

Attrezzature e tecnologia

• + Fiocco avvolgibile e autovirante
• + Palo del gennaker retrattile
• + sistema di recupero gennaker a linea singola

Articoli più letti nella categoria Yachts