aluminium yachtbau deutschland

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Kompromisslos gut.

Aluboote für Einsatz, Arbeit und Sport.

Pionier im Alu-Bootsbau

Seit 1955 bauen wir Boote aus Aluminium. Jedes Jahr verlassen bis zu 80 Boote unser Werk. Konstruiert, handgefertigt und getestet in Kellmünz an der Iller. Alle unsere Boote sind aus einer seewasserbeständigen Aluminiumlegierung und unsinkbar durch luftdichte Doppelböden oder fest verbaute Auftriebszellen.

Einsatz heisst Anspannung. Gut, wenn dann Verlass auf Ausrüstung und Material ist.

Boote für die Feuerwehr nach DIN 14961 in individueller Ausstattung. RTB 1 mit 4,0 m und 4,5 m, RTB 2 von 4,5 m bis 5,5 m. MZB von 5,5 m bis 7,5 m Länge.

Wassersport und Ausbildung: Vereine, Clubs, Schulen, Verbände.

Arbeits-, Fahrschul-und Begleitboote. Robust, langlebig und wartungsfrei.

Auf dem Wasser arbeiten.

Arbeits- und Transportboote nach Kundenwunsch für viele Anwendungen.

Freizeitboote, natürlich "unverwüstlich".

Was ein robustes Arbeitsboot ausmacht, schätzen immer mehr Freizeitskipper. Pflegeleicht, Selbstlenzer - und die Freiheit, ohne Steg überall anladen zu können.

...einfach leicht rudern.

Ruderboote von 3,5 m bis 5,2 m. Überzeugen durch geringen Wasserwiderstand und hohe Kursstabilität. Erste Wahl für Praktiker und Romantiker.

Mission: Wasserrettung

Rettungsboot RTB 550-RBW mit Rettungsbordwand -System BARRO®-

Anglers Traum.

Weidlinge als Angeboote von 3,0m bis 4,5 m und Berufsfischerboote von 6,0m bis 7,5m. Spezielle "Netzfreundlichkeit" als Option.

Boote für alle Fälle

Einsatzboote.

Weil's bei Rettungs- und Notfalleinsätzen um Zuverlässigkeit und Sicherheit geht!

Arbeitsboote

Unsere Arbeitsboote sind die optimale Unterstützung für alle, die auf dem Wasser arbeiten.

Sport- und Freizeitboote

Für Ihren ganz persönlichen „Bootstraum“ - minimale Pflege und die Freiheit, an jedem Ufer spontan anlanden zu können.

Schwimmende Anlagen

Individuellen Arbeitsplattformen und Badeinseln

Ausrüstung und Zubehör

Unser Anspruch sind Boote, die genau zu Ihren Anforderungen passen. Ob Bug- oder Seitenklappen, Kabinen, Kufen für die Eisrettung oder sonstige Vorrichtungen für spezielle Aufgaben – wir statten Ihr Boot genau so aus, wie Sie es brauchen.

Individualität wird bei uns groß geschrieben. Wir freuen uns auf Ihre Anfrage für ein Barro-Boot, das genau für Ihren Bedarf gemacht wird.

Mitarbeiter/in gesucht

Für unseren Betrieb in Kellmünz an der Iller schreiben wir derzeit folgende Stellen aus.

Das sagen unsere Kunden

Die Fahrleistungen und Fahreigenschaften unseres neuen Mehrzweckbootes übertreffen unsere Erwartungen. Sie können uns als Referenz angeben, wir machen auch gerne eine Probefahrt mit einer interessierten Feuerwehr. (MZB 700-BKL)

Franz Langer. 1. Bgm Markt Windorf.

Der Rumpf zeichnet sich durch solide Verarbeitung und durchdachte Gestaltung der Staumöglichkeiten aus. Auch unsere individuellen Sonderwünsche wurden kompetent umgesetzt. (MZB 700-BKL mit Steuerhaus)

Walter Stoschek, Landesreferent für Nautik. Österreichische Wasserrettung, Landesverband Tirol.

Das Boot läuft auch in schwerem Wetter gut. Und das mit 700kg Sandsäcken an Bord. (RTB 450-SL (RTB 2))

M. Bercher. Feuerwehr Friedrichshafen.

Kooperation mit Mändli Schweiz

Das Beste aus zwei Welten: robuste Aluminium-Bootsrümpfe ausgebaut mit elegantem Mahagoni

Ihr Partner für Alubat Ovni, Cigale & Ovnicat

Informationen

Alubat-yachten.

Alubat-Yachten sind komplett aus Aluminium gebaut. Alle Gewerke vom Bau des Kaskos über die Lackierung bis zum hochwertigen Innenausbau werden in der Werft in Les Sables-d’Olonne durchgeführt. Ihr Werterhalt ist über viele Jahre ein sicherer Garant. Über 1.500 vom Stapel gelaufene Yachten und eine zufriedene Eignergemeinde sprechen für sich. Die Produktlinie umfasst insgesamt zehn Yachten unterteilt in die drei nachfolgend aufgeführten Reihen.

Die populäre OVNI Reihe mit 3 verschiedenen Modellen zwischen 11,5 und 15 Metern Länge ist in Deutschland am bekanntesten und am weitesten verbreitet. Gerade an der Nordseeküste und in Weser und Elbe segeln viele dieser stabilen Yachten. Alle OVNIs haben durch ihr Schwert einen variablen Tiefgang und können problemlos trockenfallen. Sie sind alle als Knickspanter aus Aluminium gebaut, wobei der Ballast im Rumpf fest verankert ist. Die Segeleigenschaften sind gerade bei halben und raumen Winden exzellent, wobei die Yachten bei schwerem Wetter sehr stabil und sicher reagieren.

Die CIGALE Reihe umfasst 3 Yachten zwischen 16 und 22 Meter Länge. Gebaut als Aluminium Rundspanter mit festem Kiel, spielt sie den Vorteil des Leichtbaumaterials Aluminium voll aus: Als sogenannte „Light Displacement Racer“ sind mit ihr regattatypische Etmale zu erreichen. Ihre außergewöhnliche Aufteilung unter Deck bietet Platz für eine große Crew auf langen und schnellen Reisen.

Der OVNICAT ist eine komplette Neuentwicklung und trägt Tribut an die immer größer gewordene Nachfrage nach hochseetauglichen Katarmaranen, die auch für Seegebiete abseits der Barfußroute geeignet sind. Komplett aus Aluminium ist der OVNICAT der sprichwörtliche „Fels in der Brandung“ für lange Reisen mit den typischen Vorteilen eines Katamarans: Viel Platz und gute Sicht durch den großzügigen Salon. Ob Zweipersonencrew oder eine kleine Arktisexpedition – der OVNICAT bringt Sie aufrecht segelnd überall hin.

Für alle Alubat Yachten gilt: Sie sind komplett aus Aluminium gebaut, alle Gewerke vom Bau des Kaskos über die Lackierung bis zum hochwertigen Innenausbau, werden in der Werft in Les Sables-d’Olonne durchgeführt und der Werterhalt ist über viele Jahre ein sicherer Garant. Über 1600 vom Stapel gelaufene Yachten und eine zufriedene Eignergemeinde sprechen für sich.

Aluminiumyachten

Aluminium als idealer Werkstoff für den Yachtbau

Autor: Hendrik Heimer

Aluminium als Werkstoff

Für den Yachtbau kommen ganz unterschiedliche Materialien zum Einsatz - von Holz über Glasfaser, Carbon bis zu Stahl und Aluminium. Jeder Werkstoff hat seine Vor- und Nachteile . Doch warum ist Aluminium der ideale Werkstoff im Yachtbau?

Leichtbau ist bei Segelyachten enorm wichtig, da nur eine leichte Yacht die verfügbare Segelfläche in gute Segeleigenschaften umsetzen kann. Ein leichtes Boot verbraucht auch bei Motorfahrt weniger Treibstoff bzw. kommt mit einem kleineren Motor aus. Über die Lebensdauer senkt Leichtbau daher auch die Betriebskosten.

​ Bis ca. 40 Fuss Länge hat GFK Gewichtsvorteile, da die Aluminiumbleche eine Mindeststärke brauchen, um verzugsfrei geschweißt werden zu können. Aber bei größeren Yachten kann Aluminium die Vorteile ausspielen und vor allem sind die Aluminiumrümpfe verwindungssteifer und stabiler. 

Aluminium wiegt etwa 35% von Stahl, benötigt aber ungefähr die 1,5 fache Blechdicke. Der verwindungsfreie und selbsttragende Aluminium-Rumpfbau führt dann im Endergebnis zu einer 29% höheren Zugfestigkeit und zu einer 12,5% höheren Dehnbarkeit im Vergleich zu Stahl. Daher ist Aluminium beim Gewicht und Festigkeit Stahl weit überlegen.

GFK hat zwar eine hohe Zug- und Bruchfestigkeit, allerdings sehr abhängig von der Faserrichtung. Eine Belastung in Querrichtung führt sehr schnell zum Bruch eines Laminats. Typische Belastungen sind Grundberührungen oder Kollisionen oder auch Stöße gegen eine Betonpier bei Wind und Welle. Es kommt dann unweigerlich zu einem Leck und Wassereinbruch.

Ein GFK-Rumpf ist zudem nicht selbsttragend, sondern erhält erst durch die Schoten eine ausreichende Steifigkeit. Dennoch wird er sich bei schwerer See immer verformen. Das "Knarzen" eines Rumpfes ist eine typische Begleiterscheinung. Oft klemmen dann auch Schränke oder Türen. Ein Aluminiumrumpf wäre auch ohne Einbauten absolut stabil und verwindungsfrei. Und natürlich gibt es auf Aluminiumyachten kein "Knarzen".

Wenn man Argumente gegen Aluminium hört, dann steht Elektrolyse bzw. galvanische Korrosion immer ganz oben. Das ist nicht unbegründet, da es in der Tat einen Aluminiumrumpf in wenigen Wochen zerstören könnte.

Eigentlich ist Aluminium korrosionsfrei, da es mit dem Sauerstoff in der Luft sehr schnell eine dünne Schicht aus Aluminiumoxid ausbildet, die das darunterliegende Aluminium schützt. Die von uns verwendete seewasserfeste Aluminiumlegierung ist zu 100% resistent gegen Salzwasser und wird auch nach Jahrzehnten keinerlei Korrosion zeigen - ganz im Gegensatz zu Stahl, der durch Seewasser komplett zerstört werden könnte. In den Marinas erkennt man Stahlyachten schon von Weiten an den Rostschlieren.

​ GFK ist hier eher unproblematisch, da es vom Salzwasser nicht angegriffen wird. Allerdings nimmt GFK immer Feuchtigkeit auf und das kann zu Osmose führen. Diese kann über die Jahre erhebliche Schäden im Laminat verursachen.

​ Doch zurück zur galvanischen Korrosion von Aluminium. Sind zwei Metalle elektrisch leitend verbunden, so wird sich das unedlere Metall langsam im Elektrolyt (bei uns eben Salzwasser) auflösen. Leider ist Aluminium ein recht unedles Metall und steht in der Oxidationsreihe unter Eisen oder Stahl. Fließt nun unbeabsichtigt ein Strom (z.B. bei einer fehlerhaften Verkabelung an Bord), so wird sich das Aluminium recht schnell zersetzen. Das Foto zeigt ein typisches Schadensbild. 

​ Dem kann man natürlich durch eine fachgerechte Elektrik vorbeugen. Der Landstromanschluß ist über einen Isolationstransformator galvanisch vom Bordstrom getrennt. Bei einem fehlerhaften Landstromanschluß kann das also keine Auswirkungen auf das Bordnetz haben. Außerdem ist ein Testschalter eingebaut, mit dem jederzeit geprüft werden kann, ob es Blindströme im Rumpf gibt, die eine galvanische Korrosion verursachen könnten. Zusätzlich schützen sog. "Opferanoden" aus Zink den Rumpf, da sich diese zuerst auflösen, bevor das Aluminium angegriffen wird.

​ Das Gefahrenpotential ist also beherrschbar, wenn professionell gearbeitet wird. Die zahlreichen Aluminiumyachten, die auch nach Jahrzenten noch wie neu aussehen, sind der Beweis.

Aluminium kostet zwar das Dreifache von Stahl (aktuell ca. 1500 EUR vs. 500 EUR je Tonne), was bei den 3,7 Tonnen, die wir für eine Viator Explorer 42 DS benötigen, kaum ins Gewicht fällt (auch unter Berücksichtigung der höheren Preise für die verwendete Legierung und von Blechen). Entscheidender ist aber die einfachere Verarbeitung. Die Bauteile werden automatisch geschnitten und kommen dann als "Puzzle" in die Werft. Aluminiumrümpfe lassen sich schneller schweißen und daher spart man viel (teure) Arbeitszeit ein. Der Rumpf unserer Viator Explorer 42 DS war z.B. in nur 3 Monaten fertig. Insofern ist ein Aluminiumrumpf kostenmäßig mit einem Stahlrumpf vergleichbar.

Für einen GFK-Rumpf muß zuerst eine Negativform erstellt werden. Bei einem Einzelbau lohnt das daher nicht, weil sich die hohen Kosten einer Negativform erst im Serienbau wirtschaftlich darstellen lassen.

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass eine Aluminiumyacht nicht teurer als eine hochwertige GFK-Serienyacht sein muß. Allerdings bekommt man dann für das gleiche Geld eine ungleich stabilere Yacht mit einem viel besseren Werterhalt.

Über Viator Marine

Yachtbau ist unsere Leidenschaft. Die Erfahrungen eines ganzen Seglerlebens in vielen unterschiedlichen Revieren haben wir in unsere Viator Explorer Yachtserie einfließen lassen. Eine Yacht für alle Ozeane. Die erste Viator Explorer 42 DS sorgte entsprechend für viel Aufmerksamkeit. Die "VOLT" wurde sofort als "European Yacht of the Year" und "Dutch Yacht of the Year" nominiert. Aber wir bauen auch ganz individuell Ihre Traumyacht. Oder wir rüsten Ihre Yacht auf einen modernen Hybridantrieb um. Gerne beraten wir Sie dazu. 

Über den Autor

Hendrik Heimer

Aufgewachsen in Puerto Banus, waren Yachten und Boote seit 1975 sein Playground. In der Marina gab es immer was zu tun, mal als Deckhand, mal bei Reparaturen oder Überführungen. Der Flugzeugbau machte ihn später mit dem Material Aluminium vertraut, und ab 2013 entstand das Konzept " Next Generation Yachting ", das dann auch die Arbeitsgrundlage für die Entwicklung der Viator Explorer Baureihe werden sollte. Das Ziel einer perfekten Fahrtenyacht ist da damit schon sehr nahe gekommen. Aber die Entwicklung geht weiter. 

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• Unternehmen

Exklusive Yachten

Blank Yacht Design ist seit 1994 im Bereich Design und Konstruktion von Segel- und Motoryachten tätig und gehört zu den bekanntesten Adressen im In- und Ausland. Zu unseren bisherigen Leistungen gehören unter anderem zahlreiche Einzelbauten, die nach den individuellen Wünschen der Eigner entworfen wurden, sowie Arbeiten für Werften mit Serienyachten wie Helmsman Yachts, Bavaria Yachtbau, Clarc Yachts, Nordbaelt, Life Yachts AB, Comfortina Yachts und mehrere andere.

Zu unseren Konstruktionen gehören Yachten aus den Materialen GFK, Aluminium und Holz. Wir haben Kielsysteme mit variablem Tiefgang entwickelt, die auf Segelyachten, zur Zeit zwischen 7,5 m und 21 m, weltweit eingesetzt werden, um den individuellen Ansprüchen der Eigner gerecht zu werden. Ganz gleich, ob Schwenkkiel, Hubkiel, Teleskopkiel oder Festkiel, wir finden für Sie die optimale Lösung.

Unsere Stärken

Auftragsarbeiten.

Ihre Wünsche – unsere Aufgabe

Beratung – Projektorganisation – Fertigstellung

Materialien

Aluminium – Composite (GFK)

Innovativ – modern – klassisch

Kontruktion

Engineering - Planung – Umsetzung

technische Lösungen, die funktionieren

Konstruktion

Zu unseren Leistungen gehören auch außergewöhnliche Aufgaben , wie die Konstruktion eines automatischen Garagen- und Kransystems für ein 400 kg Jet Beiboot einer 21 m Yacht, deren Planung und deren Umsetzung, sowie zahlreiche Umbauten bestehender Fremdkonstruktionen, um die Segeleigenschaften dieser Yachten zu optimieren. Wir haben Yachten entworfen und konstruiert für Eisregionen, Tropengewässer, Binnenseen, weltweite Fahrt, Cruiser, Racer und vieles mehr. 

Deckhauskonzepte

Zu unseren besonderen Leistungen gehören zahlreiche Deckshauskonzepte für Yachten aus Aluminium und GFK , in allen Variationen, mit Mittelcockpit, Achtercockpit, sämtlichen Kielsystemen und mit zahlreichen Einrichtungsvarianten.

Ganz gleich was die Aufgaben sind, wir versuchen ständig unsere Arbeiten und Ergebnisse weiter voran zu treiben und zu verbessern, immer mit dem Ziel für den Auftraggeber ein optimales Ergebnis zu erreichen und am Ende die Grundlagen für eine hervorragend segelnde Yacht mit optimaler Balance zu liefern.

Designsprache

Design und Funktion zu paaren mit hervorragenden Segeleigenschaften sind unser ständiges Ziel. Blank yacht design verfügt dabei über ein starkes Netzwerk , bestehend aus Werften im In- und Ausland, Ingenieuren und Fachleuten aus der Yachtbranche. Wenn Sie mehr wissen möchten, sprechen Sie uns einfach an. Beratung und Informationen sind für Sie selbstverständlich kostenlos. Auf den folgenden Seiten finden Sie Informationen zu den verschiedenen Konstruktionen und Werkstoffen. 

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Bootsbau: Aluminium als Rumpfmaterial für Segelyachten. Das sollte man wissen!

Ein beitrag von.

Nils Schürg

Nils Schürg ist geschäftsführender Gesellschafter der Blue Sailing GmbH, er verkauft unter der Marke Blue Yachting hochwertige Segelyachten und Katamarane. Das Segeln erlernte er klassisch im Opti und auf der Segelyacht seiner Eltern. Früh sammelte er Erfahrung in der Branche und half in der Charterfirma seinen Vaters. Seit 20 Jahren ist er hauptberuflich mit dem Verkauf und Service von Yachten beschäftigt. Nils ist leidenschaftlicher Hochseesegler und segelt auf Yachten bis 72 Fuß mit denen er bisher die Ostsee, die Nordsee, das Mittelmeer und den Atlantik besegelte.

Yachten aus Aluminium: solide, pflegeleicht und beliebt

Aluminium-Yachten sind für viele Segler das Nonplusultra, weil sie sehr solide gebaut sind und das wiederum ein hohes Maß an Sicherheit mit sich bringt. Wobei das genau genommen nicht ganz korrekt ist, weil reines Aluminium selbst nur eine geringe Festigkeit aufweist. Im Yachtbau werden allerdings sogenannte Aluminium-Legierungen verwendet, bei denen das Aluminium mit anderen Metallen verschmolzen und dadurch die Festigkeit deutlich erhöht wird.

Vereinfacht lässt sich sagen, dass Aluminiumschiffe genauso solide sind wie Stahlschiffe – allerdings sind sie deutlich leichter und folglich auch deutlich schneller. Das geringere Gewicht führt auch zu einem höheren Schwerpunkt und dadurch segeln Schiffe aus Aluminium steifer als Stahlbauten.

Ein weiterer Vorteil ist, dass Aluminium ein pflegeleichtes Rumpfmaterial ist. Rost, wie er bei Stahlschiffen durch Oxidation des Metalls entsteht, gibt es so nicht. Zwar oxidiert Aluminium auch, wenn die Oberfläche verletzt wird, aber es schützt sich dadurch selbst. Es entsteht dann eine weiße, krümelartige Schicht, die verhindert, dass das Aluminium darunter weiter abgebaut wird beziehungsweise oxidiert. Diesen Vorgang nennt man Passivierung und er ist praktisch.

Und selbstverständlich bietet Aluminium bei Kollisionen mit Treibgut oder anderen Hindernissen ein hohes Maß an Sicherheit. Wo bei Schiffen aus Kunststoff in der Regel das Laminat bricht, entsteht bei Yachten aus Aluminium oder Stahl eine Beule. Nur in Extremfällen kann es auch zu einem Riss kommen, wenn das Material massiv überdehnt wird. Das ist aber eher die Ausnahme und würde bei allen anderen Bootsbaumaterialien zu dem gleichen Problem, wenn nicht gar zu größeren Problemen führen. Im Vergleich zu Stahl hat Aluminium eine höhere Dehnfähigkeit, sodass es erst zu einem späteren Zeitpunkt zu ernsthaften Schäden kommt. Man könnte sagen, die Knautschzone ist größer.

Theoretisch könnte man auch noch einen ökologischen Aspekt anführen, da Yachten aus Aluminium nahezu verlustfrei recycelt werden können. In der Praxis habe ich allerdings noch nicht so oft erlebt, dass ein Eigner sein Schiff nach dem Ende der Nutzung wieder einschmelzen lässt. 🙂

Welche Aluminium-Legierungen sind für den Yachtbau geeignet?

Je nachdem, um was für eine Legierung es sich handelt, ist die Bildung der schützenden Oxidschicht gehemmt, was dazu führt, dass die daraus gefertigten Bauteile korrosionsgefährdet sind. Leider sind fast alle hochfesten Aluminiumlegierungen von dem Problem betroffen. Daher ist es wichtig, beim Bau von Yachten aus Aluminium das richtige Material auszuwählen und es fachmännisch zu verarbeiten.

Wichtig ist beim Bau von Yachten seewasserbeständiges Aluminium zu verwenden. Werften und Selbstbauer setzen hier in der Regel auf die Legierung EN AW 5083 H111, die von Lloyd’s Register of Shipping für den Schiffbau zertifiziert wurde. Wer sich die Datenblätter dieser Legierung ansieht, findet dort Eigenschaften wie: „gute Festigkeit“, „sehr gute mechanische Bearbeitbarkeit“, „sehr formstabil“ oder „sehr gute Korrosionsbeständigkeit, besonders gegen Meerwasser“. Dieser Werkstoff eignet sich folglich hervorragend für den Bau von Yachten.

Eine weitere beim Yachtbau relevante Legierung ist EN AW 6060 T6. Diese Legierung wird aufgrund ihrer Eigenschaften vornehmlich für das Spantgerüst verwendet. Und nicht zuletzt gibt es auch noch die Legierung EN AW 5059, die auch unter dem Markennamen ALUSTAR bekannt ist und in Koblenz von der Firma Aleris hergestellt wird. Diese Legierung wurde ebenfalls von Lloyd’s Register of Shipping zertifiziert. Für Yachten kommt diese Legierung jedoch nur vereinzelt zum Einsatz, da die Beschaffungslogistik nicht ganz einfach ist und einen entsprechenden Vorlauf benötigt.

Welche Rolle spielt die Elektrolyse bei Schiffen aus Aluminium?

Bei Aluminium handelt es sich um ein unedles Metall, das durch Elektrolyse zerstört werden kann. Das ist ein Thema, das im Zusammenhang mit Yachten aus Aluminium immer mal wieder zu hören ist. Doch gleich vorweg: Bei werftgefertigten Yachten aus Aluminium spielt die Elektrolyse heutzutage keine Rolle mehr, wenn der Bau fachgerecht durchgeführt wurde.

Bei der Elektrolyse fließen galvanische Ströme zwischen zwei unterschiedlichen Metallen, bei denen das Material des unedleren Metalls abgebaut wird. Edlere Metalle als Aluminium sind beispielsweise Edelstahl oder Kupfer. Während der Elektrolyse kommt es zu einer Aufspaltung einer chemischen Verbindung, in diesem Falle des Metalls Aluminium, unter Einwirkung von elektrischem Strom. Die chemische Reaktion funktioniert im Prinzip genauso wie das Laden eines Akkus, nur mit umgekehrtem Vorzeichen. Dabei gilt: Je weiter die Metalle im Periodensystem der Elemente auseinanderliegen, desto größer ist die Elektrolyse.

Die Elektrolyse kann daher auf Yachten in einer feuchten, salzigen Umgebung eine Herausforderung sein und jeder Eigner einer Aluminium-Yacht muss sich darüber im Klaren sein, dass das Thema Elektrolyse eine Rolle spielen wird, wenn die Yacht nicht ordnungsgemäß gebaut wurde.

Beachtenswert sind beispielsweise Stellen, an denen höherwertige Legierungen wie Edelstahl verbaut werden. Das können die Püttinge, die Propellerwelle sowie das Ruder sein. Genauso muss beim Anbauen von Beschlägen aufgepasst und für eine gute Trennung der Materialien gesorgt werden, etwa durch das Einlegen von Kunststoffplättchen als Trennmaterial. Und damit gemeint ist jede Klampe, jede Relingsstütze und vor allem auch jeder Bolzen, mit dem die Befestigung am Rumpf erreicht wird.

Mehr noch: Die Gefahr der „Elektrolyse“ ist ein Umstand, der sich bis hin zur elektrischen Anlage an Bord fortsetzt. Im Vergleich zu Schiffen mit einem GFK- oder Stahlrumpf muss auf einer Aluminium-Yacht das Bordnetz anders verlegt werden, um galvanische Ströme zu vermeiden. Natürlich darf der Rumpf nicht als Masse verwendet werden. Außerdem trennt ein Relais die Motormasse vom Bordnetz und die Propellerwelle wird zum Motor hin isoliert. Darüber hinaus werden Opferanoden aus Zink oder Magnesium am Rumpf angebracht. Zink und Magnesium sind unedler als Aluminium.

Wie schon angedeutet, muss man als Besitzer einer Yacht aus Aluminium bezüglich der Elektrolyse keine schlaflosen Nächte haben. Das Thema wird auch oft überdramatisiert. Wichtig ist lediglich zu verstehen, dass die Elektrolyse eine Gefahr für Schiffe aus Aluminium sein kann und dass es wichtig ist, beim Bau einer Yacht aus Aluminium und der Installation der elektrischen Anlage entsprechend fachmännisch vorzugehen, um sie zu vermeiden. Insbesondere Selbstbauer von Aluminiumschiffen stehen hier regelmäßig vor einer großen Herausforderung. Werften haben es aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung und der Zusammenarbeit mit entsprechend ausgebildeten Elektrikern und Werftarbeitern mit dieser Thematik tendenziell einfacher.

Der Schutz des Rumpfs aus Aluminium mit Antifouling oder Lacken

Von den meisten Yachten kennen wir es so, dass sie werftseitig eine Lackierung bekommen. Bei Aluminiumyachten hingegen ist dies unüblich, sie werden in der Regel naturbelassen ausgeliefert. Sollten Probleme im Überwasserbereich auftauchen, was in der Regel ungewöhnlich ist, sind diese sofort sichtbar.

Außerdem ist Aluminium sehr robust und es muss weniger Vorsicht als bei einer Yacht mit Lackierung walten, wo jeder Kratzer sofort ein optisches Manko ist. Ebenso entfällt das aufwendige Polieren des Rumpfes zum Saisonbeginn.

Im Unterwasserbereich wird wie bei anderen Rumpfbaumaterialien auch Antifouling eingesetzt. Wichtig ist allerdings, dass dieses kein Kupfer enthalten darf, da Kupfer ein edleres Metall ist und es sonst zu galvanischen Strömen beziehungsweise Elektrolyse kommen wird. Vereinzelt gibt es Eigner, die auf den Aluminiumrumpf eine Sperrschicht auftragen und darüber eine kupferhaltige Farbe. Das ist in meinen Augen nicht zu Ende gedacht, da ein einfacher Kratzer, etwa durch eine Kollision mit Treibgut, ausreicht, um die Sperrschicht zu verletzen und dann galvanische Ströme fließen können.

Gerade in Gebieten mit hohen Wassertemperaturen, wie beispielsweise den Tropen, setzen Eigner gerne auf kupferhaltige Farbe, um den vergleichsweise schnell entstehenden Bewuchs fernzuhalten. Mittlerweile gibt es am Markt jedoch genug Alternativen für umweltfreundliche, kupferfreie Antifouling-Anstriche mit einer ähnlichen Wirkung.

Umgang mit Kondenswasser auf Booten aus Aluminium

Viele Eigner nutzen Aluminiumyachten für Törns in die hohen Breiten, aufgrund der Sicherheit, die von diesem Rumpfmaterial ausgeht. Probleme mit dem Bewuchs sind hier bedingt durch die eher geringen Wassertemperaturen nicht von Bedeutung, dafür gibt es eine andere Herausforderung: die Bildung von Kondenswasser.

Jedes Crewmitglied an Bord einer Yacht scheidet Wasser über die Haut aus, das für gewöhnlich in der Umgebungsluft gebunden wird. Das gleiche gilt für das Zubereiten eines Kaffees oder einer Mahlzeit. Auch diese Tätigkeiten sorgen dafür, dass Wasser in die Luft gelangt, gebunden und in der Yacht verbreitet wird. Stößt diese „wasserhaltige“ Luft an kalte Stellen, wie die Außenhaut des Schiffes, fällt das Wasser aus der Luft aus und es bilden sich Tropfen auf dem Metall. Am Tage spielt das weniger eine Rolle als in der Nacht, wenn die Umgebungstemperaturen tiefer sind und mehr kalte Stellen auftreten.

Die Kondensation stellt insbesondere auf Stahlyachten eine große Herausforderung dar, weil die Yachten an diesen sogenannten Kältebrücken vorranging zu rosten beginnen. Auf Aluminiumyachten entsteht zwar kein Rost, aber die Wasserbildung sollte dennoch vermieden werden, und daher ist eine qualitativ hochwertige Isolation der Yacht von immenser Bedeutung.

Werften, die hochwertige Schiffe aus Aluminium fertigen, richten ein besonderes Augenmerk auf die Isolierung und verwenden für die thermische und akustische Isolierung beispielsweise Polyethylen-Platten mit hoher Qualität. Die Platten werden überlappend, also ohne Kältebrücken, eingebaut. Die Montage erfolgt in der Regel zwischen den Spanten und Sparren und doppelte Lagen werden miteinander verklebt.

Yachten aus Aluminium mit glasfaserverstärktem Kunststoff-Deck

Anstatt Yachten komplett aus Aluminium zu fertigen, hat sich bei einigen renommierten Werften in den letzten Jahren eine Alternative durchgesetzt. Dabei wird der Rumpf aus Aluminium gefertigt und das Deck aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Das hat einige Vorteile. Zum einen ist weiterhin die Festigkeit und Solidität eines Rumpfes aus Aluminium gegeben und zum anderen gibt es durch das Deck aus GFK deutlich weniger Probleme mit Kondensation, weil die Kältebrücken wegfallen – schließlich ist GFK ein schlechter Wärme- beziehungsweise Kälteleiter. Außerdem hat der Sandwichkern im GFK-Deck eine zusätzliche isolierende Wirkung. Je nach Bauart und geplantem Einsatzgebiet der Yacht kann sogar auf eine weitere Isolierung im Schiff verzichtet werden.

Die Kombination aus Aluminiumrumpf und GFK-Deck ist übrigens eine Form der Yachtkonstruktion, die beim Bau von Megayachten schon seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Und das nicht ohne Grund. Denn weitere Vorteile dieser Kombination sind, dass es eine nicht ganz unerhebliche Gewichtseinsparung gibt, da GFK deutlich leichter als Aluminium ist. GFK ist zudem ein pflegeleichter Werkstoff, der mit einfachen Mitteln optisch schön gehalten werden kann, was bei Aluminium deutlich aufwendiger ist. Und: Es gibt kaum Schwierigkeiten mit dem Thema Elektrolyse, da die meisten Beschläge im Deck verbaut werden und das Deck selbst logischerweise die Isolierung zum Aluminiumrumpf darstellt.

Und nicht zuletzt kann man mit GFK sehr viel exakter eine Yacht bauen. Das ist ein interessanter Aspekt hinsichtlich Ergonomie und Design. Mit GFK sind schöne Linien sehr gut realisierbar, da es eine Bauform gibt, die beliebig angepasst werden kann. Insbesondere der Bau runder Formen ist mit Aluminium eine große Herausforderung, da tendenziell eher eckig als rund geschweißt wird. Natürlich sind auch runde Formen mit Aluminium realisierbar, aber das wird schnell sehr teuer, weil es sehr aufwendig ist.

Der Bootsmarkt für Yachten aus Aluminium

Schiffe aus Aluminium sind beliebt. Dennoch sind Aluminium-Yachten nicht so häufig anzutreffen, was schlicht am Preis liegt. Gute Aluminiumschiffe werden vergleichsweise hochpreisig gehandelt. Das liegt daran, dass der Rohstoffpreis im Vergleich zu Stahl um ein Vielfaches höher und die Materialverarbeitung deutlich aufwendiger ist. Qualität hat ihren Preis. Das gilt für den Kauf einer werftneuen Yacht übrigens genauso wie für ein gebrauchtes Boot aus Aluminium. Der Wiederverkaufswert einer gepflegten Aluminiumyacht ist hoch, was manchen Eigner dazu veranlasst, gleich einen Neubau zu wählen.

Wer eine größere Reise plant und dabei ein solides Schiff sein Eigen nennen möchte, ist mit einer Yacht aus Aluminium sehr gut beraten – sofern es die Bordkasse erlaubt. Nicht ohne Grund werden Seenotrettungskreuzer, diverse Expeditionsyachten für Törns in entlegene Gebiete oder die Fahrzeuge der Wasserschutzpolizei aus Aluminium gefertigt. Denn wenn die Elektrik fehlerfrei installiert, die Isolierung lückenlos verlegt und das Schweißen fachmännisch durchgeführt wurde, bietet eine Yacht aus Aluminium wie beschrieben nur Vorteile. Lediglich der vergleichsweise hohe Anschaffungspreis könnte als Nachteil genannt werden. Das ist aber nachrangig, da es bei einem Wiederverkauf kaum einen Wertverlust gibt, sofern das Schiff gepflegt wird.

Weitere Infos zum Thema gibt es auch unter: www.blue-yachting.de

Weitere Infos zum Thema

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…geringes Gewicht führt zum höheren Schwerpunkt?

Bei gleichem Rigg, bleibt das Gewicht oben gleich. Unten ist es leichter, wenn man Alu statt Stahl beim Rumpf nimmt …

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Aluminium als Werkstoff

Für den Yachtbau kommen ganz unterschiedliche Materialien zum Einsatz - von Holz über Glasfaser, Carbon bis zu Stahl und Aluminium. Wir hatten die Werkstoffe schon kurz in einem Blogbeitrag vorgestellt, als wir uns während der Planung für unsere Viator Explorer 42 DS damit beschäftigt haben. Doch warum ist Aluminium der ideale Werkstoff im Yachtbau?

Leichtbau ist bei Segelyachten enorm wichtig, da nur eine leichte Yacht die verfügbare Segelfläche in gute Segeleigenschaften umsetzen kann. Ein leichtes Boot verbraucht auch bei Motorfahrt weniger Treibstoff bzw. kommt mit einem kleineren Motor aus. Über die Lebensdauer senkt Leichtbau daher auch die Betriebskosten.

Bis ca. 40 Fuss Länge hat GFK Gewichtsvorteile, da die Aluminiumbleche eine Mindeststärke brauchen, um verzugfrei geschweißt werden zu können. Aber bei größeren Yachten kann Aluminium die Vorteile ausspielen. 

Aluminium wiegt etwa 35% von Stahl, benötigt aber ungefähr die 1,5 fache Blechdicke. Der verwindungsfreie und selbsttragende Aluminium-Rumpfbau führt dann im Endergebnis zu einer 29% höheren Zugfestigkeit und zu einer 12,5% höheren Dehnbarkeit im Vergleich zu Stahl. Daher ist Aluminium beim Gewicht und Festigkeit Stahl weit überlegen.

GFK hat zwar eine hohe Zug- und Bruchfestigkeit, allerdings sehr abhängig von der Faserrichtung. Eine Belastung in Querrichtung führt sehr schnell zum Bruch eines Laminats. Typische Belastungen sind Grundberührungen oder Kollisionen oder auch Stöße gegen eine Betonpier bei Wind und Welle. Es kommt dann unweigerlich zu einem Leck und Wassereinbruch.

Ein GFK-Rumpf ist zudem nicht selbsttragend, sondern erhält erst durch die Schoten eine ausreichende Steifigkeit. Dennoch wird er sich bei schwerer See immer verformen. Das "Knarzen" eines Rumpfes ist eine typische Begleiterscheinung. Oft klemmen dann auch Schränke oder Türen. Ein Aluminiumrumpf wäre auch ohne Einbauten absolut stabil und verwindungsfrei. Und natürlich gibt es kein "Knarzen".

Hier ein Beispiel von zwei ähnlichen Schadensfällen. Links der GFK-Rumpf eines Luxuskatamarans, der mit einem Riff kollidiert ist. Rechts der Rumpf einer Aluminiumyacht, die über Stunden von der Brandung auf die Steine am Strand geworfen wurde. Der Katamaran war ein Totalschaden, die Aluminiumyacht ist trotz erheblicher Verformung dicht geblieben.

Hier zum Vergleich der von einer Kollision des Ruders zerstörte Koker einer eigentlich sehr stabilen Malö 46 und der Ruderkoker unserer Viator Explorer 42 DS. Bei solchen Belastungen wird GFK immer versagen, zumal die neuesten Yachtmodelle immer weniger Material verwenden und die GFK-Rümpfe immer dünner werden.

Zum Bau einer Fahrtenyacht ist GFK daher ein völlig ungeeigneter Werkstoff, da eine Kollision oder Grundberührung in abgelegenen Gegenden sehr schnell zum Totalverlust der Yacht führen würde. 

Wenn man Argumente gegen Aluminium hört, dann steht Elektrolyse bzw. galvanische Korrosion immer ganz oben. Das ist nicht unbegründet, da es in der Tat einen Aluminiumrumpf in wenigen Wochen zerstören könnte.

Eigentlich ist Aluminium korrosionsfrei, da es mit dem Sauerstoff in der Luft sehr schnell eine dünne Schicht aus Aluminiumoxid ausbildet, die das darunterliegende Aluminium schützt. Die von uns verwendete seewasserfeste Aluminiumlegierung ist zu 100% resistent gegen Salzwasser und wird auch nach Jahrzehnten keinerlei Korrosion zeigen - ganz im Gegensatz zu Stahl, der durch Seewasser komplett zerstört werden könnte. In den Marinas erkennt man Stahlyachten schon von Weiten an den Rostschlieren.

GFK ist hier eher unproblematisch, da es vom Salzwasser nicht angegriffen wird. Allerdings nimmt GFK immer Feuchtigkeit auf und das kann zu Osmose führen. Diese kann über die Jahre erhebliche Schäden im Laminat verursachen.

Doch zurück zur galvanischen Korrosion von Aluminium. Sind zwei Metalle elektrisch leitend verbunden, so wird sich das unedlere Metall langsam im Elektrolyt (bei uns eben Salzwasser) auflösen. Leider ist Aluminium ein recht unedles Metall und steht in der Oxidationsreihe unter Eisen oder Stahl. Fließt nun unbeabsichtigt ein Strom (z.B. bei einer fehlerhaften Verkabelung an Bord), so wird sich das Aluminium recht schnell zersetzen. Die Fotos unten zeigen typische "Ausblühungen" von Aluminium durch Elektrolyse (links) und den Lochfrass im Aluminiumrumpf, wenn man die Ausblühungen entfernt hat (rechts).

Dem kann man natürlich durch eine fachgerechte Elektrik vorbeugen. Der Landstromanschluß ist über einen Isolationstransformator galvanisch vom Bordstrom getrennt. Bei einem fehlerhaften Landstromanschluß kann das also keine Auswirkungen auf das Bordnetz haben. Außerdem ist ein Testschalter eingebaut, mit dem jederzeit geprüft werden kann, ob es Blindströme im Rumpf gibt, die eine galvanische Korrosion verursachen könnten. Zusätzlich schützen sog. "Opferanoden" aus Zink den Rumpf, da sich diese zuerst auflösen, bevor das Aluminium angegriffen wird.

Das Gefahrenpotential ist also beherrschbar, wenn professionell gearbeitet wird. Die zahlreichen Aluminiumyachten, die auch nach Jahrzenten noch wie neu aussehen, sind der Beweis.

Zum Vergleich noch eine typische Korrosion bei einem Stahlrumpf. Der Eigner wollte nur etwas Rost entfernen und hatte gleich ein Leck im Rumpf. Stahlrümpfe rosten von Innen und können daher bei einer Begutachtung von Aussen noch tadellos erscheinen.

Von Aussen kann sich dann nach dem Abschleifen der schadhaften Stelle ein massiver Schaden ergeben, der eine umfangreiche Sanierung notwendig macht. Oft wird so ein Rumpf nur noch durch die Lackschichten zusammen gehalten.

Auch bei GFK-Yachten kann es zu einer galvanischen Korrosion der Metallteile kommen, wenn diese elektrisch leitend verbunden sind. Bei dieser Yacht waren die Kabel der Solarpaneele am Geräteträger durchgescheuert, was den Geräteträger und die Reling unter Strom setzte. Als Folge kam es zu einer massiven galvanischen Korrosion des Edelstahls innerhalb kürzester Zeit.

Aluminium kostet zwar das Dreifache von Stahl (aktuell ca. 1500 EUR vs. 500 EUR je Tonne), was bei den 3,7 Tonnen, die wir für eine Viator Explorer 42 DS benötigen, kaum ins Gewicht fällt (auch unter Berücksichtigung der höheren Preise für die verwendete Legierung und von Blechen). Entscheidender ist aber die einfachere Verarbeitung. Die Bauteile werden automatisch geschnitten und kommen dann als "Puzzle" in die Werft. Aluminiumrümpfe lassen sich schneller schweißen und daher spart man viel (teure) Arbeitszeit ein. Der Rumpf unserer Viator Explorer 42 DS war z.B. in nur 3 Monaten fertig. Insofern ist ein Aluminiumrumpf kostenmäßig mit einem Stahlrumpf vergleichbar.

Für einen GFK-Rumpf muß zuerst eine Negativform erstellt werden. Bei einem Einzelbau lohnt das daher nicht, weil sich die hohen Kosten einer Negativform erst im Serienbau wirtschaftlich darstellen lassen.

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass ein Aluminium-Werftbau nicht teurer als eine hochwertige GFK-Serienyacht sein muß. Allerdings bekommt man dann für das gleiche Geld eine ungleich stabilere Yacht mit einem viel besseren Werterhalt.

Wartungskosten

Aufgrund seiner Beständigkeit gegen Seewasser muß ein Aluminiumrumpf nicht lackiert werden. Im Gegenteil, ein fein geschliffener Alurumpf wird auch nach Jahren noch wie neu aussehen. Kleine Kratzer steckt er weg, da sich sofort wieder eine schützende Aluminiumoxidschicht bildet. Man spart sich also die erheblichen Kosten für eine Lackierung. Sollte es mal zu einer Beule kommen, so kann Aluminium gut repariert oder geschweißt werden.

Aluminiumyachten erfreuen sich einer steigenden Nachfrage, der allerdings eine sehr begrenzte Werftkapazität gegenüber steht. Es sind meist kleine Betriebe, die Aluminiumyachten bauen. Die Wartezeiten werden also länger, die Preise steigen. In Verbindung mit der extremen Langlebigkeit und einer hochwertigen Verarbeitung im Werftbau sowie dem sehr überschaubaren Angebot am Gebrauchtmarkt bleiben die Yachten sehr wertstabil. Der Kauf einer Aluminiumyacht ist ein Investment, zumal Bargeld in heutiger Zeit mit seinen Negativzinsen nicht mehr als Wertspeicher dienen kann. Eine gute Aluminiumyacht kann daher als Sachwert verstanden werden, der zudem noch viel Freude bereitet.

Bei den meisten GFK-Yachten sieht es durch ein extremes Überangebot eher schwierig aus. Bei einer typischen Serienyacht verliert man schon bei Unterzeichnung des Kaufvertrages ca. 30% des Wertes. Nach 5 Jahren erfährt man ca. 50% Wertverlust. 

Stahlyachten sind eher unverkäuflich. Hier wird man nur über den Preis einen Liebhaber finden. Ein Grund ist eben der sehr hohe Wartungsaufwand, da es ein ständiger Kampf gegen den Rost ist. Ein anderer Grund ist die Bauqualität. Oft sind es Eigenbauten (z.B. die Reinkes), da kann man als Käufer nicht einschätzen, welcher Stahl verwendet wurde, wie die Qualität der Schweißnähte ist oder ob schon beim Bau an einen guten Rostschutz gedacht wurde. Natürlich gibt es auch sehr professionell gebaute Stahlyachten, aber das ist dann eher die Nadel im Heuhaufen. Echter Stahl-Werftbau ist sehr selten geworden und man findet ihn vielleicht noch bei Motoryachten in Holland. 

Ein hochwertiger Aluminium-Werftbau hingegen behält seinen Wert. Ein gutes Beispiel mag die rote "Marlin" sein, die 2006 bei Jachtbouw Folmer geschweißt wurde - wie auch unsere "VOLT". Sie lag jahrelang im Surinam-River in Südamerika und rottete im tropischen Klima vor sich hin. Aber nach einer liebevollen Behandlung durch den neuen Eigner sieht sie jetzt wieder aus wie neu. Inzwischen steht sie zum Verkauf . Der aufgerufene Preis von 1,25 Mio. Euro dürfte etwa dem Neuwert entsprechen.

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Aluminium im Schiffbau Weniger Gewicht – hoher Mehrwert

Der Einsatz von Aluminium im Schiffbau ist eine bewährte Lösung und gewinnt immer mehr an Bedeutung. Die Vorteile des flexiblen, robusten Materials liegen dabei klar auf der Hand. Im Sinne der Nachhaltigkeit sowie der Suche nach effizienten Konstruktionsmethoden bietet Aluminium im Schiffbau ein weitreichendes Potenzial. Speira agiert als einer der führenden Akteure am internationalen Markt und verfügt nicht nur über eine exzellente fachliche Expertise, sondern bietet umfangreiche individuelle Lösungen im Bereich Aluminium für Schiffbau und Transport .

Entwicklungschancen im modernen Aluminium-Schiffbau

Aluminium für maritime Anwendungen und für den Alu-Schiffbau beinhaltet innovative Entwicklungschancen zur Umsetzung zukunftsfähiger Technologien. In Zeiten des Klimawandels und der ökologisch-ökonomischen Verantwortung hat auch im Bereich des Seetransportwesens, der Kreuzfahrtbranche oder der Privatschifffahrt ein Prozess des Umdenkens begonnen. Als erfahrener Partner bietet Speira mit seinen Aluminiumwalzwerken und Recyclingmöglichkeiten Lösungen für den nachhaltigen und kosteneffizienten Schiffbau.

Im Aluminium-Schiffbau sind die überaus positiven Materialeigenschaften sehr gefragt. Erfüllung komplexer Anforderungsprofile lässt sich der Werkstoff ausgezeichnet bearbeiten und formen. Aluminium bietet zudem eine herausragende Energieabsorption, Korrosionsbeständigkeit sowie eine hohe Reparatur- und Wartungsfreundlichkeit. Anderseits gibt es trotz der Gewichtseinsparungen keine Einbuße bei der Gestaltfestigkeit – die kosteneffizienten Konstruktionen aus umgeformten und geschweißten Halbzeugen weisen eine außerordentlich hohe Verwindungsfestigkeit auf.

Innovation und Nachhaltigkeit Aluminium für den Schiffbau

Die Bestrebungen, im Schiffbau sowie im Schifftransportwesen möglichst emissionsfreie Antriebsarten zu verwirklichen, treiben die Innovationskraft voran. Das leichte und unendlich recycelbare Metall Aluminium ist das ideale Material zur Realisierung von nachhaltigem Schiffbau. Speira entwickelt Legierungen mit einem hohen Recyclinganteil und trägt weltweit zu den nachhaltigen Entwicklungen im Aluminium-Schiffbau bei. Dabei setzen wir auf volle Transparenz, denn unsere Materiallösungen sind von den wichtigsten Klassifizierungsgesellschaften zertifiziert und sorgen jederzeit für hochwertige und langlebige Ergebnisse.

Aluminium für den Schiffbau von Speira – Materialvorteile

• leicht, korrosionsbeständig und wartungsarm
• robust, widerstandfähig und langlebig
• flexibel verwendbar, formbar und in beliebigen Größen
• nachhaltig und 100 % recycelbar

Verlässliche Materiallösungen für maritime Anwendungen

Die Produktlösungen von Speira bieten eine optimale Voraussetzung zur Realisierung Ihrer Anforderungen im maritimen Bereich. Reduzieren Sie Produktionskosten und nutzen Sie alle weiteren Vorteile, die der Werkstoff Aluminium im Schiffbau mit sich bringt. Intelligente Produktvarianten im Segment Aluminium-Schiffbau kommen überall um und auf dem Wasser zur Anwendung – ob Alu für den Katamaran oder Alu im Yachtbau.

Neben dem auch für Speira so wesentlichen Aspekt der Nachhaltigkeit, rücken die zahlreichen weiteren Vorteile vom Werkstoff Aluminium in den Fokus. Bessere Fahreigenschaften durch eine höhere Steifigkeit oder ein vorteilhafterer Schwerpunkt durch Aluminiumeinbauten in oberen Decksbereichen von Fähren, Arbeitsbooten, Jachten oder Kreuzfahrtschiffen sind nur einige Beispiele. Basierend auf unserer langjährigen Erfahrung im Walzen von hochfesten 5000er-Legierungen sind unsere VIA Maris Produkte eine verlässliche und leichte Lösung zum Einbau in Schiffen und Jachten sowie für die Offshore-Industrie. Und das in zwei Legierungsversionen: Standard VIA Maris (entspricht dem Legierungstyp 5083) und unsere optimierte Premiumversion VIA Maris Njørdal, die im Vergleich zur Standardlegierung 5083 eine noch höhere Festigkeit bietet.

Aluminium-Schiffbau mit Speira kompetent und zuverlässig

Im Bereich Aluminium-Schiffbau kommen vielfältige Anforderungen zum Tragen, für die Speira präzise und individuelle Lösungen zur Verfügung stellt. Mit besonderem Kundenfokus und größtem Anspruch an unsere Aluminiumwalzprodukte gewährleisten wir ein hohes Maß an Fachkompetenz.

Die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten sowie unsere zertifizierte Produktpalette ermöglichen Ihnen hervorragende Ergebnisse und erhebliche Wettbewerbsvorteile. Überzeugen Sie sich von unseren vielfältigen Aluminiumlösungen, die unter anderem auch im Bereich Transport und Verkehr Anwendung finden.

Nehmen Sie gerne persönlich Kontakt mit uns auf, damit wir Sie unverbindlich zu Ihren individuellen Anliegen beraten können. Unser Kundenservice steht Ihnen hierfür jederzeit zur Verfügung, damit wir gemeinsam mit Ihnen die beste Materiallösung für Ihr Projekt finden.

Telefonisch oder schriftlich Ihr Kontakt zu uns

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• gebaut mit VIA Maris Njørdal

Aluminium gegenüber GFK und welches ist das beste Material für Ihre Yacht?

Welches ist das beste Material für den Bau einer seegehenden Segelyacht, GFK oder Aluminium? Dies ist eine wichtige Grundsatzentscheidung für jeden Bootskäufer, und beide Materialien haben ihre Vor- und Nachteile. Die richtige Entscheidung basiert auf zwei Faktoren: Die Größe der Yacht und wo man damit unterwegs sein möchte. Aber es gibt auch noch weitere, praktische Gesichtspunkte, von denen einige Sie vielleicht überraschen werden.

Sollten Sie sich nach einer neuen Segelyacht umsehen und durch die oft widersprüchlichen Aussagen und Meinungen im Internet verunsichert sein, dann finden Sie hier alles, was Sie zum Thema wissen müssen.

Gleiches mit Gleichem vergleichen

Zunächst ist es wichtig, Rümpfe gleicher oder ähnlich hoher Qualität miteinander zu vergleichen. Hinsichtlich Festigkeit, Langlebigkeit und Stärke gibt es massive Unterschiede zwischen GFK-Yachten aus einer Großserienproduktion und Premiumrümpfen aus GFK wie bei unseren Sirius-Yachten. Eine Aluminiumyacht mag deutlich stabiler sein als eine durchschnittliche GFK-Serienyacht. Doch falls sie nicht deutlich überspezifiziert und zu schwer gebaut wurde, wird sie nicht sehr viel fester sein als eine Sirius. Wenn GFK-Laminat hochwertig gebaut wird und nicht einfach nur die Mindestanforderungen erfüllt, erhalten Sie ein nahezu unzerstörbares Boot.

Gewicht und Festigkeit

Vergleichen wir nun die inhärenten Eigenschaften beider Materialien. Bei Aluminiumrümpfen werden im unteren Bereich dickere und im oberen Bereich dünnere Platten verwendet, so dass die Außenhaut stabil und relativ leicht ist. Wenn Aluminium für die Außenhaut verwendet wird, kann sie nicht viel weniger als fünf Millimeter dick sein, ohne zu viel Festigkeit zu verlieren, was bei einem 15 Meter langen Boot in Ordnung ist. Bei kleineren Yachten kann der Rumpf oberhalb der Wasserlinie auch nicht dünner als etwa fünf Millimeter sein, so dass ein kleinerer Aluminiumrumpf einen höheren Schwerpunkt hat als ein größerer Aluminium- oder ein GFK-Rumpf (wenn alle anderen Dinge gleich sind). Die Dimensionierung der Außenhaut wird entweder dick, stark und schwer oder leicht, dünn und schwach sein. Nichts von beidem ist ideal.

Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat

Im Gegensatz zu Aluminium hat GFK keine absolute Minimalstärke für die Außenhaut und kann für jede Stelle des Rumpfes präzise optimiert werden. Aluminium ist isotrop, es verhält sich also in alle Richtungen gleich. GFK, ebenso wie Holz, ist dagegen anisotrop, es verhält sich je nach Richtung der Krafteinwirkung unterschiedlich. Auf den ersten Blick könnte dies ein Vorteil für Aluminium sein. Allerdings kann man ein GFK-Bauteil exakt entlang der Lastlinien gezielt verstärken, ohne dass man es insgesamt überdimensionieren muss. Und das ist ein definitiver Vorteil für GFK. Rein vom Gewicht her ist GFK ohnehin leichter als Aluminium, so dass ein GFK Bauteil, welches halb so viel wie das aus Aluminium wiegt, die gleiche Stärke und Festigkeit hat.

Aluminiumyachten haben weniger Platz unter Deck. Das liegt ganz einfach daran, dass die Aluminiumplatten ohne eine interne Verstärkungsstruktur nicht die erforderliche Festigkeit haben. (Tatsächlich hat es das, wenn man es nur dick genug macht, aber wir reden hier von Segelyachten und nicht von Pontons). Um das Gewicht in Grenzen zu halten, muss eine Aluminiumyacht eine dünne Außenhaut haben, die alle halben Meter oder so von Spanten und Stringern gestützt wird. Und das über die gesamte Länge des Rumpfes. Das reduziert den nutzbaren Innenraum, und das macht sich umso deutlicher bemerkbar, je kleiner die Yacht ist.

Auf einer typischen Aluyacht von 15 Meter Länge werden die Spanten etwa 10 bis 15 Zentimeter dick sein. Nehmen wir einfach mal an, es sind 12,5 Zentimeter, einschließlich der Außenhaut. Da sich die Spanten natürlich auf beiden Seiten befinden, reduziert sich die nutzbare Breite innen um 25 Zentimeter. Anders gesagt, diese Yacht verliert etwa fünf Prozent ihrer Breite an die Spanten und Stringer.

Wenn wir diese Yacht nun auf 10,7 Meter (35 Fuß) verkleinern, dann wird die Stärke der Außenhaut und Spanten immer noch das gleiche betragen. Das sind nun schon acht Prozent der Breite.

Die Art und Weise, wie wir unsere Boote bauen, und der Service, den wir bieten, ist so einzigartig wie unsere Yachten

Ein GFK-Rumpf hingegen, selbst mit einem Divinycell Schaumkern wie unsere Sirius 35 DS, ist nicht dicker als fünf Zentimeter und benötigt keine weiteren inneren Verstärkungen. Das bedeutet 15 Zentimeter mehr Raum, was in der Praxis beispielsweise den Unterschied ausmacht, ob man in der Küche gut aneinander vorbeikommt, oder ob man sich vorbei quetschen muss.

Mehr Innenraum erlaubt auch mehr Möglichkeiten der individuellen Gestaltung. Und es gibt noch eine ganz praktische Überlegung. Das Rahmenwerk aus Spanten und Stringern in einer Aluminiumyacht erschwert das Reinigen der Innenflächen ganz erheblich, vor allem in der Bilge.

Der zusätzliche Platz erlaubt es uns, das Interieur auf zwei Ebenen zu gestalten. Somit bekommen Sie nicht nur mehr Breite, sondern auch mehr Bodenfläche – dank unserer cleveren Art, den Raum zu nutzen.

Aluminium ist ein exzellenter Wärmeleiter, daher benötigen Aluminiumyachten sehr viel Dämmung, um im Winter warm und im Sommer kühl zu bleiben. Das kann aufgesprühter Schaum sein, oder Schaumplatten in der Stärke der Spanten. Dieses Dämmmaterial wird etwas Gewicht mitbringen. Wichtiger allerdings ist, dass sich dahinter Feuchtigkeit sammeln kann und dass es schwierig ist, den Rumpf von innen zu inspizieren.

Aufgesprühter Quellschaum wird etwaige Reparaturen durch Schweißen erschweren, denn der Schaum muss an der entsprechenden Stelle großflächig weg geschnitten werden, um das Feuerrisiko beim Schweißen auszuschalten.

All diese zusätzliche Dämmung hat den Vorteil, dass sie auch Geräusche minimiert. Wir können unsere Boote jedoch genauso leise machen, dank der von uns verwendeten Bauweise, der Materialien und der Bauqualität.

Osmose oder Korrosion

Aluminiumrümpfe sind immun gegenüber Osmose, aber das sind unsere Qualitätsrümpfe aus GFK auch. Wir lösen das Problem, indem wir moderne Harze verwenden und das Unterwasserschiff zusätzlich mit Epoxid versiegeln. Seien Sie sich jedoch darüber bewusst, dass Aluminium im Seewasser eine ewige Schlacht gegen galvanische Korrosion führt, was natürlich auf GFK nicht zutrifft.

Bei fachgerechter Installation der Elektrik werden die elektrischen Kriechströme, die galvanische Korrosion verursachen, minimiert und dann kann ein Aluminiumrumpf sehr lange halten. Anders als bei einer GFK-Yacht können Sie jedoch keine elektronischen Geräte installieren oder Decksbeschläge montieren, ohne ganz genau zu wissen, was Sie tun. Sie müssen auch vorsichtig sein, wie Sie Metallgegenstände in der Bilge lagern, denn galvanische und elektrische Korrosion kann beängstigend schnell wirken. Auch das Unterwasserschiff muss während der gesamten Lebensdauer gut gepflegt werden, mit vielen Opferanoden und regelmäßigen, sorgfältigen Inspektionen.

Das ist solange in Ordnung, wie Sie der erste Eigner der Yacht sind. Doch die immer drohende Gefahr galvanischer Korrosion kann potentielle Käufer abschrecken. Sie wissen vielleicht, dass Sie immer sorgfältig in der Pflege und Wartung der Yacht waren, aber die Käufer wissen es nicht. Und das kann sich auf den Wert einer Aluminiumyacht auf dem Gebrauchtbootmarkt auswirken.

Der Gedanke an Kratzer oder Abrieb im Antifoulinganstrich oder gar Gelcoat unter Wasser mag den Eigner einer GFK-Yacht schütteln. Doch Kratzer im Unterwasseranstrich einer Aluminiumyacht sind ein wirklich ernstes Problem.

Gute GFK-Rümpfe können auch ein Leben lang halten. Und das ohne besondere Behandlung. Viele vor 60 Jahren gebaute GFK-Yachten segeln heute noch fröhlich über die Weltmeere, und die Materialien aus denen wir die Rümpfe unserer Sirius-Yachten bauen sind viel besser und langlebiger als das einfache GFK, mit dem damals gearbeitet wurde.

Aluminium ist nicht nur unter der Wasserlinie anfälliger, als GFK. Auch an Deck kann es bei Aluminium zu Spaltkorrosion und Lochfraß kommen.

Betrachtung der Kosten

Bei kleineren und mittleren Yachten ist GFK als Baumaterial deutlich günstiger, da dies sehr viel besser für eine effiziente Serienproduktion geeignet ist, als Aluminium. Von der Kostenbetrachtung her würde es Sinn machen, eine größere Yacht ab 17 Meter Länge als Einzelbau in Aluminium anzufertigen. Ist das Schiff jedoch kleiner, wird es günstiger, den Rumpf und das Deck aus GFK zu bauen, sogar inklusive der Kosten für den notwendigen Formenbau zum Laminieren. Daher bauen auch viele Werften, die Einzelbauten anbieten, ihre Schiffe aus GFK, in jeweils extra angefertigten Formen. Bei einem Semi-Custom Bau wie bei all unseren Modellen und vielen anderen hochwertigen Blauwasseryachten macht es daher besonders viel Sinn, sich für GFK zu entscheiden und die gesparten Kosten lieber in eine höherwertige Ausrüstung oder ein besonders feines Interieur zu investieren.

Reparatur-Freundlichkeit

Beim Langfahrtsegeln ist es sehr wichtig, dass die Yacht möglichst einfach repariert werden kann. Im schlimmsten Fall könnte man gezwungen sein, dies in einem entlegenen Teil der Welt selber machen zu müssen. Dann ist es viel einfacher, wenn der Rumpf aus GFK besteht. Glasfasermatten, Harz und Härter kann man immer an Bord haben und eine Reparatur kann man damit oftmals innerhalb einer Stunde oder weniger ausführen. Es lohnt sich auch zu bedenken, dass eigentlich so gut wie jede Werft überall auf der Welt dazu in der Lage ist, einen GFK Rumpf soweit auszubessern, dass man damit wieder segeln kann. Um einen Aluminiumrumpf zu reparieren, muss man zunächst das Interieur und die Isolierung rund um die Reparaturstelle entfernen, damit es beim Schweißen nicht in Flammen aufgeht. Dann muss man die passende Legierung an Aluminium finden, es sei denn, man hat einige Platten davon an Bord. Und schließlich noch jemanden auftreiben, der die zum Schweißen von Aluminium notwendige Ausrüstung und Erfahrung hat.

Gebrauchsspuren

Man sollte auch an den äußeren Eindruck denken, den die Yacht hinterlässt. Das verwitterte Grau von unbehandeltem Aluminium erinnert an Kriegsschiffe und mag eine gewisse Wirkung haben, aber elegant ist es ganz sicher nicht. Es zu lackieren ist aufwändig und teuer und die meisten Werften, die Aluminiumyachten bauen, empfehlen, den Rumpf roh zu belassen. Gelcoat, auf der anderen Seite, gibt es in allen Farben und Risse oder Kratzer können sehr leicht und günstig ausgebessert werden.

Wenn Aluminiumyachten einen Kratzer oder eine Beule bekommen, dann tragen sie diese „Narben“ meist mit Stolz zur Schau. Dellen kann man mit einem Hammer ausbeulen, wenn man denn von innen an sie herankommt. Wenn nicht, dann bleiben sie eben einfach.

Und es nicht nur das Boot, welches sich ab und an mal einen Kratzer holt. In einem Cockpit aus GFK können alle Ecken und Kanten schön abgerundet sein, und GFK ist einfach Körperfreundlicher als Metall. Daher ist ein Cockpit aus GFK bequemer, besonders auf längeren Reisen.

Wie werden Sie ihre Yacht wirklich nutzen?

Aluminium hat eine höhere Festigkeit gegen Stöße und eine noch viel bessere Abriebfestigkeit als GFK. Daher ist es das bevorzugte Material für Expeditionsyachten die dafür entworfen und gebaut werden, in extremen Breitegraden in polaren Regionen unterwegs zu sein, im Packeis und auch, um sich im Hafen einfrieren zu lassen. Wenn Sie das vorhaben, oder wenn Sie einen wirklich großen Einzelbau haben möchten, dann können Sie den Rumpf bei einer darauf spezialisierten Werft bauen lassen und entsprechend ausrüsten.

Wenn Sie eine Aluminiumyacht mit dem Gedanken kaufen, dass Sie vielleicht, eines Tages, in die Arktis segeln wollen, sind Sie dann dazu bereit bis dahin mit all den Nachteilen von Aluminium zu leben? Werden Sie wirklich jemals in die Arktis segeln? Auf den Straßen sehen wir überall SUVs und 4x4 Fahrzeuge, die ja auch abseits der normalen Straßen fahren können oder bei dem wirklich schlimmen Unwetter überlegen sind, das alle paar Jahre einmal vorkommt. Bis dahin aber haben ihre Fahrer die Nachteile jeden Tag zu ertragen: Ein hoher Treibstoffverbrauch, mittelmäßige Fahreigenschaften, hohe Ladekanten und ebensolcher Einstieg, und so weiter.

Wenn Sie wirklich eine Yacht wünschen, mit der sie überall hin können, allerdings mit weniger extremen Törns die nur gelegentlich in die wirklich hohen Breitengrade führen, dann gibt es gewichtige Argumente für GFK. Unsere ohnehin schon besonders starken Rümpfe können durch Kevlar-Lagen sogar noch weiter verstärkt werden, die bei Kollision mit Eis schützen. Als Standard haben wir schon ein Kollisionsschott im Bugbereich, zusätzlich können wir noch einen Bugschutz aus Nirosta einbauen, oder auch andere Lösungen.

Etliche GFK-Yachten sind in den letzten Jahren bereits durch die Nordwestpassage gesegelt, einige haben sogar schon die Nordostpassage bezwungen. Darunter befanden sich auch ganz normale Serienyachten, die nicht halb so stark sind wie eine Sirius. Und in den anderen 98 Prozent der Segelreviere der Welt ist GFK, aus all den genannten Gründen, ohnehin das beste Material für eine Blauwasseryacht von unter 15 Meter Länge. Daher ist die überwältigende Mehrheit aller Fahrtenyachten, auch für Ozeanüberquerungen und lange Blauwasserreisen, aus GFK gebaut.

Geschäftsführer – Torsten Schmidt SIRIUS-WERFT GmbH Ascheberger Straße 68 24306 Plön/Holstein

Fax: 0049 – 4522 – 744 61-29

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News und Pressemitteilungen

London, 18. Januar 2022

EVRAZ ZSMK bestellt integriertes Qualitätssteuerungssystem für die Schienenproduktion bei Primetals Technologies

• Auftrag für integriertes Qualitätssteuerungssystem „TPO“ erteilt
• Zielsetzung: Steigerung der Qualität der Schienenproduktion
• Vorteile: Systematische Datensammlung und Ableitung von Verbesserungsmaßnahmen
• Primetals Technologies wird zusätzlich datenbasierte Korrelationsanalysen durchführen

Im Oktober 2021 hat Primetals Technologies von EVRAZ Consolidated West Siberian Metallurgical Plant (EVRAZ ZSMK) den Auftrag für ein integriertes Qualitätssteuerungssystem für das Stahl- und Walzwerk in Nowokusnezk, Russland, erhalten. Mit der Lösung „Through-Process Optimization (TPO)“ wird die Qualität der Schienenproduktion im größten Stahlwerk Russlands weiter gesteigert. Die Produktionsdaten werden dafür vollständig, strukturiert und zentral gespeichert. Experten von Primetals Technologies werden unmittelbar nach der Installation des Qualitätssteuerungssystems datenbasierte Korrelationsanalysen durchführen. Der Auftrag wird innerhalb von 16 Monaten durchgeführt und wird vom Management von EVRAZ ZSMK und Primetals Technologies in Österreich in Form eines Steering Committees begleitet. Der Auftrag umfasst zusätzlich einen mehrjährigen Servicevertrag.

Qualitätssteigerung bei Schienenproduktion

EVRAZ ZSMK betreibt im Stahlwerk in Nowokusnezk, Russland, eine Produktionsanlage für bis zu 100 Meter lange Schienen. Da bei der Produktion von Schienen die Anforderungen besonders hoch sind, werden Qualitätsprüfungen der halbfertigen Langprodukte entlang der gesamten Produktionsroute durchgeführt. Die Qualität wird unter anderem mit zerstörungsfreien Prüfverfahren wie beispielsweise Ultraschallmessungen geprüft. Um die Qualität der Schienenproduktion weiter zu verbessern, erteilte EVRAZ ZSMK im Oktober 2021 Primetals Technologies den Auftrag über ein durchgängiges Qualitätssteuerungssystem.

Durchgängiges Qualitätssteuerungssystem

Sämtliche qualitätsrelevanten Daten werden über die gesamte Produktionsroute im Stahl- und Walzwerk hinweg gesammelt und im dem zu TPO gehörenden System Through-Process Quality Control (TPQC) strukturiert gespeichert. So entsteht eine detaillierte Produktgenealogie, die umfangreiche Informationen über jeden Produktionsschritt enthält. TPO unterstützt die systematische Datenanalyse, um Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten und damit die Qualität von Produktionsprozessen und Endprodukten laufend zu steigern. Das implementierte TPO-System nutzt unter anderem statistische Prozesskontrolle (SPC) und digitale Assistenzfunktionen zur Festlegung von Verbesserungsmaßnahmen. Zwischenprodukte werden nach jedem Verfahrensschritt hinsichtlich definierter Qualitätskriterien geprüft und nur bei Erfüllung für den nächsten Schritt freigegeben.

Nach Abschluss der Installation der neuen Lösung wird Primetals Technologies eine datenbasierte Korrelationsanalyse durchführen. Experten von Primetals Technologies werden die gesammelten Daten mit modernsten Methoden analysieren und so Ursachen für Produktfehler identifizieren.

Langjährige Zusammenarbei

Dem nun erteilten Auftrag geht eine langjährige Zusammenarbeit von EVRAZ ZSMK und Primetals Technologies voraus. Vor mehr als 15 Jahren wurden eine Stranggießanlage und ein Pfannenofen für das Stahlwerk in Nowokusnezk geliefert. Auch an anderen Standorten von EVRAZ ZSMK wurden bereits mehrere Projekte gemeinsam implementiert. Für die Installation und Inbetriebnahme des neuen durchgängigen Qualitätssteuerungssystems „TPO“ arbeitet das Management von Primetals Technologies Österreich und EVRAZ ZSMK in einem eigens eingerichteten Steering Committee eng zusammen. Für die Nachverfolgung offener Punkte und einer gemeinsame Dokumentenablage ist die Verwendung einer „Collaboration Platform“ vorgesehen.

EVRAZ ZSMK betreibt in Nowokusnezk in der Oblast Kemerowo das größte Stahlwerk Russlands mit zwei Produktionsstätten für Langprodukte und Schienen. Es werden Schienen mit einer Länge bis zu 100 Metern nach internationalen Standards produziert, sowohl für den russischen Markt als auch für den Export.

Mit der Lösung „Through-Process Optimization (TPO)“ will EVRAZ ZSMK die Qualität der Schienenproduktion im größten Stahlwerk Russlands weiter steigern.

Primetals Technologies, Limited mit Hauptsitz in London, Großbritannien, ist ein technologischer Pionier und ein weltweit führendes Unternehmen in den Bereichen Engineering, Anlagenbau und Lifecycle-Services für die Metallindustrie. Das komplette Technologie-, Produktund Leistungsportfolio des Unternehmens umfasst ganzheitliche Lösungen für Elektrik, Automatisierung, Digitalisierung und Umwelttechnik und deckt sämtliche Schritte der Wertschöpfungskette in der Eisen- und Stahlproduktion – vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt – sowie modernste Walzwerkslösungen für NE-Metalle ab. Primetals Technologies ist ein Joint Venture von Mitsubishi Heavy Industries und Partnern und beschäftigt weltweit etwa 7.000 Mitarbeiter. Wenn Sie mehr über Primetals Technologies erfahren möchten, besuchen Sie bitte die Website des Unternehmens unter www.primetals.com .

Weitere Informationen

Kontakt und Support

• Novokuznetsk - welcher Bereich? Novokuznetsk auf der Karte von Russland

2018-08-26 13:20:22

Viele im asiatischen Teil der Russischen Föderation, der Ruhm verbreitete sich über die weit über die Grenzen des Landes. Eine dieser Siedlungen ist Novokuznetsk.

Schienenverkehr

Natürlich, die Bevölkerung ist nicht die ganze Zeit in der Stadt (Nowokuznetsk). Welcher Bereich und der Rand ist nur nicht im Zusammenhang mit diesem wunderbaren bevölkerungszentrum!

Novokuznetsk – ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt. Vom Hauptbahnhof gelangt man in fast jeder Ecke der Russischen Föderation. Am beliebtesten sind die Züge nach Moskau, Sankt Petersburg, Nowosibirsk, Wladiwostok, Tomsk, Barnaul, Jekaterinburg, Anapa.

Entwickelt die Nachricht innerhalb des Bereichs.

Internationale Nachrichten ü Kasachstan und Kirgisien.

KFZ-Nachricht

Mit dem lokalen Busbahnhof fährt fast fünfzig Routen. Grundlegende Richtung – Pendler. Sehr beliebt sind Reiserouten nach dem Norden.

Stadtverkehr

Die Nachricht innerhalb der Stadt erfolgt mit Hilfe von Bussen, Straßenbahnen, Oberleitungsbusse und Züge.

Die Anbindung an die vorstädtische Nachricht.

Sehenswürdigkeiten

Slaven Kultur Novokuznetsk. Welches das Gebiet verfügt über eine Festung-Museum und dem Haus, in dem vor einiger Zeit selbst lebte Fjodor Michailowitsch Dostojewski?

Novokuznetsk kann. Darüber hinaus gibt es den Palast der Kultur und Technik, Büsten und Denkmäler von herausragender Menschen und Themen ü Alexander Suworow, Wladimir Lenin, Juri Gagarin, Sergej Kirow, Georgi Konstantinowitsch Schukow, Maxim Gorki, Leo Nikolajewitsch Tolstoi, der russische Kopeke. Sehenswert ist auch die Kinos, ein Drama-und Marionetten-Theater, mehrere Obelisken, Kathedralen und Tempel, die Kapelle, das Heimatmuseum, Wein-Lager, Bibliotheken, Zirkus, Einkaufszentren, Märkte.

Abgesehen davon, die Zeit kann man im Planetarium, städtischen Parks für Kultur und Erholung, Gärten, Landschaft Denkmal, besuchen Sie den Wasserfall oder die größte in Sibirien Bowling-Club.

Das Historische Zentrum begeistern die Ensembles des achtzehnten-und neunzehnten Jahrhundert. Erhalten ein paar alten Gebäuden.

Die Berühmte Festung wurde auf Befehl von König Paul I. noch am Anfang des neunzehnten Jahrhunderts.

Partnerstädte

In seiner langen Geschichte Novokuznetsk viele Freunde erworben. Städtepartnerschaften sind zwei Ansiedlungen in den USA ü Pittsburgh und Dallas. In Russland – Nischni Tagil. In der Ukraine ü Saporischschja.

Trotz der schwierigen Situation im Land und die Wirtschaft, die Stadt schaut zuversichtlich in die Zukunft und entwickelt.

Dazu tragen die leistungsstarken Unternehmen, gute Medizin, eine große Anzahl von Jugendlichen.

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AR: https://tostpost.com/ar/education/4634-novokuznetsk---what-area-novokuznetsk-on-the-map-of-russia.html

BE: https://tostpost.com/be/adukacyya/8239-navakuzneck---yakaya-voblasc-novokuzneck-na-karce-ras.html

En: https://tostpost.com/education/16106-novokuznetsk---what-area-novokuznetsk-on-the-map-of-russia.html

ES: https://tostpost.com/es/la-educaci-n/8246-novokuznetsk---en-qu-rea-novokuznetsk-en-el-mapa-de-rusia.html

HI: https://tostpost.com/hi/education/4637-novokuznetsk.html

JA: https://tostpost.com/ja/education/4635-novokuznetsk-novokuznetsk.html

KK: https://tostpost.com/kk/b-l-m/8242-novokuzneck---anday-oblysy-novokuzneck-resey-kartasynda.html

PL: https://tostpost.com/pl/edukacja/8243-gdynia---jaki-obszar-gdynia-na-mapie-rosji.html

PT: https://tostpost.com/pt/educa-o/8237-novokuzneck---qual-a-rea-novokuzneck-no-mapa-da-r-ssia.html

TR: https://tostpost.com/tr/e-itim/8248-novokuznetsk---hangi-alanda-novokuznetsk-haritas-zerinde-rusya.html

UK: https://tostpost.com/uk/osv-ta/8244-novokuznec-k---yaka-oblast-novokuznec-k-na-kart-ros.html

ZH: https://tostpost.com/zh/education/5029-novokuznetsk---what-area-novokuznetsk-on-the-map-of-russia.html

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Jubiläum : Royal Huisman baut unmöglich geglaubte Großsegler seit 140 Jahren

Sören Gehlhaus

 ·  18.08.2024

Anfänge mit Holz

• Stahl wird ab 50er Jahren bei

Mit den 80er Jahren kommen Performance-Cruiser

Royal huisman: ehrentitel zum 100. geburtstag, refits in zaandam.

Wiederkehrende Kunden sind ein Segen für Werften. Besonders, wenn sie über ihre guten Erfahrungen offen sprechen. Da wird ein Eigner, der gleich drei Yachten über 40 Meter bei Royal Huisman in Auftrag gegeben hat und sie alle zeitgleich bereederte, zum ausgezeichneten Werftbotschafter. Beim US-Amerikaner Jim Clark sind das „Hyperion“ (1998, 47 m), „Athena“ (2004, 90 m) und die J-Class-Schönheit „Hanuman“ (2009, 42 m), deren 37 Meter lange Begleityacht „Atlantide“ Huismans Refit-Sparte Huisfit neu aufbaute. Netscape-Gründer Clark meldete sich anlässlich des 125-jährigen Bestehens im Editorial einer Werftpublikation zu Wort. Er machte zwei Qualitätspfeiler für den Erfolg Royal Huismans aus, allen voran den Geist Wolter Huismans: „Er selbst hätte wohl kaum gedacht, dass er sich auf den Bau von ,Athena‘ einlassen würde. Aber seine positive Einstellung und sein Enthusiasmus beflügelten alle.“ Der zweite Garant: die Abgeschiedenheit von Vollenhove. Der Ort werde von der Werft bestimmt. Viele, die in der Gemeinde aufgewachsen sind, hätten ihr Gewerk bei Huisman gelernt. Und da angemessene Löhne gezahlt werden, blieben die Mitarbeiter sehr treu.

Dabei gab es das Land, auf dem die Hallen jetzt stehen, zum Zeitpunkt der Werftgründung im Jahr 1884 gar nicht. Nicht einmal das IJsselmeer. Der raue Arm der Nordsee reichte noch bis in das Innere der Niederlande, als Jan Huisman sieben Kilometer ostwärts in Ronduite begann, kleine Arbeits- und Fischerboote aus Holz zu bauen. Kurz vor der Fertigstellung des Afsluitdijk-Damms und der damit einhergehenden Abschottung der Zuiderzee (dem heutigen IJsselmeer) beschlossen die Brüder Jan und Jacob, auf hölzerne Segelyachten statt auf Fischerboote zu setzen. Sie fürchteten, sich zu weit von ihrer Kundschaft zu entfernen, denen die Brüder mit der Vollenhovense Bol bis dato ein äußerst seetüchtiges Fischerboot lieferten. Also entwickelten sie eine Cruising-Version und wagten den Wechsel.

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Stahl wird ab 50er Jahren bei Royal Huisman als Baumaterial eingesetzt

Zwölf Jahre später entsteht durch eine groß angelegte Eindeichung der Noordoostpolder, auf dem das heutige Vollenhove liegt. Erst 1971 sollten Huisman-Yachten auf dem trockengelegten Land unter dem Wasserspiegel gefertigt werden. Dazwischen entschied sich der junge Wolter Huisman 1954 in Ronduite statt Holz für Stahl als Baumaterial. Auf zwei Motoryachten aus Stahl folgte bald der etwa 70-fach gebaute Holzsegler „Beulakermeer“. Wolter Huisman übernahm das väterliche Unternehmen 1959, führte Aluminium ein und ging mit dem Biegen und Schweißen des Leichtmetalls für den Bau von Schiffsrümpfen neue Wege. Fünf Jahre später präsentierte Huisman mit dem 30 Fuß langen Van-de-Stadt-Design „Avenir“ die erste Alu-Yacht, von der schnell über zehn verkauft waren. Im Jahr 1973 lief bei Huisman die erste „Saudade“ vom Stapel, eine 14-Meter-Slup. Auf der „Roten Sau“ gewann Albert Büll mit dem deutschen Team den Admiral’s Cup.

In Vollenhove erhielt man Zugang zu tieferen Gewässern und expandierte. Auch Regatta-Erfolge stellten sich ein. 1978 gewann Conny van Rietschotens von Sparkman & Stephens entworfener 20-Meter-Maxi „Flyer“ das Whitbread Round the World Race. Im Jahr 1981 zeigte Huisman, dass man sich auch auf große Performance-Cruiser wie „Belle Fontaine“ (24 m) versteht. Im selben Jahr entstand „Helisara“ (23 m) für Herbert von Karajan, die erste echte Maxi. „Il Maestro“ soll Wolter Huisman erklärt haben, dass die Berührung und Bewegung seiner feinfühligen Fingerspitzen das Steuerrad einem ultimativen Test unterziehen könnte und sich darüber die Güte des Baus ausdrücken würde. Das war dann auch das Erste, was der Chefdirigent einer Prüfung unterzog – mit einem Finger. Und zu seiner Zufriedenheit. Von Karajan gewann den Maxi Rolex Cup im Jahr der Ablieferung.

Der royale Ehrentitel wird der Werft 1984 zum hundertsten Geburtstag verliehen; zu der Zeit maß die größte Ablieferung 28,30 Meter vom Steven bis zum Spiegelheck, die von Sparkman & Stephens entworfene „Cyclos II”. Der damalige Bauüberwacher hieß Jens Cornelsen, der mit seinem Glückstädter Büro noch viele Projekte in Vollenhove betreuen sollte. Auch den Wiederaufbau der J-Class „Endeavour“, der die Yachtbauer ab 1989 forderte. Den Alu-Mast und -Baum fertigte Huismans Schwesterbetrieb Rondal. Wenige Jahre später startete man damit, Komponenten aus Kohlefasern in einer neuen Produktionsanlage zu laminieren.

Die Zerreißprobe kam 1995, als die Vorgabe des „Hyperion“ -Projektteams lautete: Der 60-Meter-Mast müsse aus Carbon bestehen. Rondal nahm an und fertigte ihn in einem Stück. Später bestanden „Athenas“ Gaffelspieren aus Kohlefaser. Masten und Rumpf wurden aus Alustar geschweißt. Zum Launch im Jahr 2004 übertrumpfte „Athena“ das bisherige Flaggschiff „Borkumriff IV“ (2002, 51 m) um stolze 39 Meter. Wolter Huisman sah den Dreimastschoner davonsegeln, erlag aber wenige Wochen später seinem Krebsleiden. Seine Tochter Alice übernahm 43-jährig die Werftgeschicke, nachdem sie über das Marketing ins Familienunternehmen eingestiegen war.

2014 wurde die niederländische Reederei Royal Doeksen Hauptanteilseigner, und mit der vollständigen Übernahme drei Jahre später trat Alice Huisman zurück. Unter ihrer Ägide entstanden wegweisende Formate wie „Ethereal“ (2009, 58 m), „Kamaxitha“ (2012, 49 m) oder „Elfje“ (2014, 46 m). Dass es in Vollenhove längst nicht nur um Retroklassiker geht, zeigte „Ngoni“ 2017. Ein segelndes Statement. Die 58-Meter-Slup faszinierte mit stromlinienförmigem Riss, dem letzten von Meister-Konstrukteur Ed Dubois.

Eine gut erreichbare Anlaufstelle für Refit-Kunden und eine Ausgangsbasis für Seeerprobungen sowie Ablieferungen präsentierte Royal Huisman 2019 mit dem ehemaligen Standort von Holland Jachtbouw. Für die 12 000-Quadratmeter-Anlage in Zaandam bei Amsterdam vereinbarte man mit Port of Amsterdam eine Dauerpacht. Dort machte zwei Jahre nach der Einweihung eine weitere Überraschung fest, die 58 Meter lange „Phi“ . Eine Motoryacht, wahrlich nicht die erste in der Werftgeschichte. Zuvor zeigte man anhand von „Arcadia“ (2006, 36 m), dass es auch ohne Masten geht. Dennoch war der „Phi“-Bau mit dem Segelsektor verknüpft. Denn die Werft spielte ihre Stärken beim Innenausbau aus, der seit jeher in Eigenregie geschieht. Wer den begrenzten Raum auf Segelyachten äußerst effizient ausfüllen kann, hat mit dem Innenraum des flachen wie schlanken Motorformats „Phi“ kein Problem.

Den Ruf der maritimen Traumfabrik untermauert Royal Huisman mit stetig neuen Superlativen. „Sea Eagle“ schob sich 2020 mit 81 Meter Länge ins Rampenlicht – und mit 3500 Quadratmeter Segelfläche, ein Drittel mehr als „Athena“. Derzeit sind XXL-Slups auf dem Vormarsch. Gleich zwei Einmaster beschäftigen die 350 Mitarbeiter seit Neuestem: das 81 Meter lange Projekt 411 und Projekt 410 mit 85 Metern. Beide aus Aluminium. Wem das nicht genügt: In der Konzeptschublade liegt „Wing“, ein 100 Meter messender Zweimaster im modernen Gewand und mit frei stehenden Flügelmasten.

• Rekord-Slup von Royal Huisman: Luftakrobatik für Sektionen des 85-Meter-Kaskos

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